Le cyclomoteur, Peugeot BB 104

En plein cœur des Trente Glorieuses, le marché des cyclomoteurs connaît un essor considérable. Dans ce contexte, le Peugeot BB 104 s’est imposé comme l’un des modèles emblématiques de cette époque. Symbole de liberté et de mobilité, il s’adresse à une clientèle variée en quête de performance, de confort et de style.

Dévoilé à la presse à l’été 1962, le Peugeot BB 104 avait pour ambition de s’adresser à une large clientèle. Avec un prix situé entre 700 et 800 francs, il était conçu pour être abordable tout en affichant une ligne élégante, voire luxueuse pour l’époque. Ce modèle répondait aux attentes d’une génération en quête de liberté de mouvement, mais aussi de fiabilité et de simplicité d’entretien.

Avec sa ligne carénée, le BB 104 a rapidement conquis les cyclomotoristes. Son design attrayant n’était pas son seul atout. Les commandes étaient judicieusement placées, et la forme ergonomique du guidon offrait un confort et une sécurité optimaux, deux critères essentiels pour un usage quotidien. De plus, sa coque en tôle emboutie, associée à des pare-jambes et à un plancher recouvert de tapis en caoutchouc, apportait une protection proche de celle d’un scooter, un luxe inédit dans cette gamme.

Sous son apparente simplicité, le BB 104 cachait des caractéristiques techniques avancées pour l’époque. Doté d’un moteur à deux temps de 49 cm3 et d’une transmission par courroie, il était équipé d’un variateur automatique. Ce dispositif permettait d’atteindre une vitesse maximale de 56 km/h tout en maintenant une consommation raisonnable de 2 litres aux 100 km.

Ses suspensions, bien que jugées fermes à l’avant, étaient innovantes. Au lieu de ressorts traditionnels, Peugeot avait opté pour des anneaux en caoutchouc Neiman, à la fois amortisseurs et sans entretien, en parfaite adéquation avec l’esprit pratique de ce modèle. Avec un réservoir intégré de 5,6 litres, le BB 104 garantissait une autonomie confortable, répondant aux besoins des utilisateurs de l’époque.

Le BB 104 ne se limitait pas à ses performances. Il incarnait aussi une avancée industrielle pour les Cycles Peugeot. La conception de sa coque en tôle emboutie nécessitait des investissements technologiques considérables, accessibles uniquement à une entreprise d’envergure. Ce modèle est ainsi devenu un témoin de l’ambition de Peugeot de repousser les limites techniques et de se positionner comme un acteur majeur sur le marché des cyclomoteurs.

Le BB 104 s’est décliné en plusieurs versions, chacune répondant à des attentes spécifiques. Le BB 104 M, présenté comme le « cabriolet grand luxe », se distinguait par son standing et son confort exceptionnel. Quant au BB 104 MV, il ajoutait un changement de vitesse automatique, renforçant encore son aspect pratique.

Le guide technique complet du Peugeot BB 104

Moteur : 2 temps, cylindre aluminium chromé, alésage 40, course 39, cylindrée 49 cc, taux de compression 7,4, régime d’utilisation normale 6000 t/m; puissance 2.2 cv, vitesse maximum 55 km/h, graissage par mélange huile/essence, pot d’échappement démontable. 

Carburateur (marque GURTNER) :
D12.D réglage 621 c – gicleur 210 pour modèles avec variateur.

D.10.D réglage 622 – gicleur 195 pour modèles sans variateur.

Avec filtre à air et silencieux d’admission.
commande des gaz par poignée tournante au guidon.

Embrayage : Centrifuge automatique breveté Peugeot Centri

Vitesses : 

Sur modèles LV et SV. Changement de vitesse automatique par variateur (brevet Peugeot).

Pignon arrière 54 dents pour modèles à variateur.
Pignon arrière 48 dents pour modèles sans variateur. 

Mise en marche : par pédalage.

Suspension : avant et arrière du type oscillant à grand débattement par anneaux NEIMAN. 

Roues : 

Moyeux en alliage léger nervurés.

Jantes 15 pouces.

Pneus 2 ¼ x 15 type renforcé.

Freins à tambour diam 80 mm. 

Commande de frein AV et AR par poignée au guidon.

Compteur kilométrique avec indicateur de vitesse et totalisateur. 

Avertisseur électrique

Antivol NEIMAN

Châssis Monocoque en tôle d’acier emboutie à haute résistance avec réservoir incorporé d’une capacité de 5,5 litres (autonomie de 250 km).

Poids total 47 kg

Transmission primaire par courroie trapézoïdale et secondaire par chaîne. 

Équipement électrique 

Allumage par volant magnétique BW.

Lampe avant : 6 volts 1 ampère.

Lampe arrière : 12 volts 0,5 ampère.

L’embrayage centrifuge à poudre Peugeot-Centri :

Le système d’embrayage centrifuge à poudre Peugeot-Centri se distingue par son ingénierie unique et son fonctionnement fluide, combinant simplicité et efficacité. Ce mécanisme, qui a fait ses preuves dans le domaine de la transmission, repose sur deux éléments principaux qui interagissent pour offrir une performance sans faille.

Le premier composant clé de ce système est l’embrayage de départ. Il se compose d’un plateau équipé de deux masselottes mobiles. Ces masselottes sont sous l’effet de la force centrifuge qui les fait se déplacer et entraîne un tambour intégré au boîtier coupleur, solidaire du vilebrequin. Une conception qui permet une transmission progressive et sans à-coups.

Le coupleur, quant à lui, est constitué d’un boîtier fixé au vilebrequin et d’un disque ondulé tournant à l’intérieur de ce boîtier. Ce disque est solidaire de deux éléments : la petite poulie de courroie de transmission et le pataud de l’embrayage de lancement. Un élément clé dans le fonctionnement de ce système est la grenaille d’acier calibrée, qui sous l’effet de la force centrifuge, lie progressivement le boîtier et le disque ondulé.

Mais comment ce système fonctionne-t-il concrètement ? Lors de l’action du conducteur sur les pédales, le mouvement se transmet d’abord à la roue arrière par la chaîne de départ. Ce mouvement passe ensuite à la grande poulie intermédiaire par la chaîne motrice, avant d’atteindre le tambour de l’embrayage de départ via la courroie. Lorsque la vitesse atteint environ 8 km/h, l’embrayage de départ prend le relais, entraînant le moteur et assurant ainsi son lancement.

Le système continue son travail avec l’augmentation de la vitesse. En effet, lorsque le conducteur agit sur la poignée des gaz, le régime moteur et, par extension, celui du boîtier augmente. Le disque ondulé, solidaire de la petite poulie, transmet alors le mouvement du moteur à la roue arrière, permettant une accélération fluide grâce à la courroie et à la chaîne motrice.

Ce système ingénieux, qui repose sur des principes mécaniques simples mais efficaces, démontre la volonté de Peugeot de conjuguer innovation et fiabilité. Son embrayage centrifuge à poudre a su s’imposer comme un modèle de transmission dans les véhicules à deux roues, où la régularité et la progression douce de la puissance sont essentielles pour une conduite optimale.

La transmission variable :

La transmission est constituée de deux poulies principales : la poulie motrice et la poulie réceptrice, chacune ayant un rôle bien précis.

1. La poulie motrice : Ce composant est solidement intégré au système d’embrayage de lancement. Composée de deux joues, l’une fixe portant des masselottes, et l’autre mobile se déplaçant latéralement, elle joue un rôle primordial dans l’ajustement de la transmission. Entre ces joues se trouvent des perles de verre, qui, sous l’effet de la force centrifuge, permettent de modifier l’écartement des joues. Cette action est essentielle pour la variation de la démultiplication.
2. La poulie réceptrice : Constituée de deux joues maintenues fermement ensemble par six ressorts, elle fonctionne en symbiose avec la poulie motrice pour assurer la variation de la vitesse de manière fluide et continue.

Le fonctionnement de la transmission variable

Lors du démarrage, lorsque la vitesse est faible, le rapport de démultiplication est élevé, ce qui correspond à une première vitesse classique. À ce moment, la courroie chemine au fond de la gorge de la poulie motrice et s’enroule sur le grand diamètre de la poulie réceptrice.

Au fur et à mesure que le régime moteur augmente, la force centrifuge prend le relais. Les perles de verre situées dans la poulie motrice repoussent la joue mobile vers la joue fixe, ce qui fait remonter la courroie le long de la poulie. Ce mouvement enclenche progressivement une réduction du rapport de démultiplication, correspondant à une deuxième, voire une troisième ou quatrième vitesse, selon les besoins de la marche en palier.

Là où ce système se distingue, c’est dans sa capacité à effectuer cette variation de manière continue et sans intervention du pilote. Contrairement aux transmissions classiques qui nécessitent des changements de vitesses manuels, la transmission variable assure une évolution fluide et automatique des rapports.

Cette variation continue de la vitesse est d’autant plus remarquable qu’elle se fait sans à-coups, offrant ainsi une conduite plus douce et plus réactive. Les ressorts de la poulie réceptrice, en maintenant la tension de la courroie et en ajustant son diamètre de manière inverse à celui de la poulie motrice, assurent une adaptation optimale à la vitesse souhaitée.

La transmission variable ne se contente pas de changer de vitesse ; elle ajuste la vitesse de manière fluide, offrant des performances proches de celles d’un changement de vitesse traditionnel, mais avec une plus grande souplesse.

Conseils pratiques de dépannage pour l’embrayage automatique du cyclomoteur

L’embrayage automatique, un composant clé du cyclomoteur, est conçu pour offrir un confort de conduite optimal sans nécessiter un entretien fréquent. Pourtant, quelques connaissances pratiques peuvent vous aider à mieux comprendre son fonctionnement et à éviter toute confusion en cas de bruit ou de comportement étrange de votre véhicule.

Un débrayage progressif

L’une des caractéristiques majeures de l’embrayage automatique est qu’il ne débraye jamais complètement. Cela peut entraîner une légère tendance à avancer même lorsque l’on ne donne pas d’accélération. Heureusement, ce phénomène est minime et se réduit à mesure que l’on ajuste le ralenti du moteur à un niveau plus bas. À l’usage, cette tendance disparaît presque complètement, offrant ainsi une conduite plus fluide.

Un bruit sans inquiétude

Il est important de noter qu’un léger sifflement provenant de l’embrayage, produit par le brassage de la poudre à l’intérieur, ne doit pas être perçu comme un signe de détérioration. Ce bruit est normal et ne témoigne en aucun cas d’un problème mécanique. Les utilisateurs peuvent donc rouler sereinement sans se soucier de ce bruit particulier.

Le glissement progressif

Le fonctionnement de cet embrayage repose sur une progression de la vitesse avant qu’un glissement ne se produise. En effet, cet embrayage permet un glissement fluide jusqu’à une vitesse d’environ 25 km/h, vitesse au-delà de laquelle le glissement cesse. Il faut également noter que lors du ralentissement, le glissement met un peu plus de temps à se manifester, surtout en montée, où il ne se produit qu’à des vitesses de 15 à 20 km/h.

Difficultés de mise en marche 

Le moteur ne part pas (froid ou chaud)
Causes	Problèmes	Dépannages
Pas d’allumage ou mauvais allumage	Bougie encrassée ou court circuit étincelle à l’intérieur) Linguet du rupteur n’ouvre pas, talon  cassé ou usé.Le rupteur reste constamment ouvert, linguet grippé sur l’axe.Bobine d’allumage défectueuse, faible ou claquéeCircuit primaire à la masseCondensateur à la masse ou détérioré	Monter une bougie bien propreChanger le rupteurdémonter et dégripper l’axe à la toile émeri très fine. Remonter l’huile graphitée. Pas d’excès pouvant encrasser les contactsContrôler et changer.S’assurer qu’un copeau ou une paille métallique n’est pas collé sur le ressort du linguet ou sur le fil reliant la bobine du rupteur ou condensateurLe changer
L’essence n’arrive pas régulièrement au carburateur et au gicleur	Tuyau obstruéFiltre du robinet d’essence ou du carburateur encrassé Trou d’air du bouchon de réservoir obstruéGicleur bouché	1-2-3) vérifier et nettoyer s’il y a besoin 4) Déboucher au jet d’air ou avec une pompe à pneus
L’essence arrive bien mais les départs à froid sont difficiles.	Ralenti mal régléPrise d’air additionnelle	Vérifier et régler le ralenti Vérifier que le pointeau ferme bien, sinon le nettoyer

Le moteur par bien, mais le fonctionnement sur route et irrégulier
Causes	Problèmes	Dépannages
Allumage irrégulier quand on pousse le moteur	Bougie trop chaude, fait auto-allumage au bougie encrassée (point chaud)Condensateur défectueux (retour au carburateur)Début de grippage du rupteur	Monter une bougie plus froide ou la nettoyer ou la changer (bougie usagée)Vérifier son fonctionnement à chaud. Isolement défectueux : éventuellement changer le condensateurDémontage et dégripper à la taille éméri très fine : remonter à l’huile graphitée. Pas d’excès pouvant encrasser les contacts.
Difficultés de mise en route avec phare allumé. sur route, ratées lorsqu’on allume l’éclairage	Volant déréglé, contacts n’ouvrant plus aux repèresContacts usés. Trop d’écartementBougie usée. électrodes encrasséesContacts encrassés (résistance de contacts trop forte)Volant désaimanté (puissance électrique affaiblie)	Refaire le réglage (voir paragraphe réglage de l’avance)Diminuer le talon du linguet et retoucher les contacts ou de préférence. Changer les rupteursNettoyer ou changer la bougie si nécessaireNettoyer avec une lime spécialeFaire réaimanter par un spécialiste
Fonctionnement correct du moteur à moyen régime, mais s’effondre lorsqu’on pousse le moteur à plein régime	Arrivée d’essence insuffisante, filtre de robinet ou de carburateur obstrué en partieBobine d’allumage faibleFuites aux joints d’étanchéité du vilebrequinFiltre à air encrasséVolet d’air obstruant partiellement l’arrivée d’air	Vérifier le débit du robinet (1 litre en 5 min). Vérifier le débit du carburateurVérifier et changerPrise d’air additionnelle. Vérifier. Refaire les joints si nécessaireLe nettoyerDétendre la commande du volant d’air
Le moteur manque de puissance	Cylindre et piston usées anormalementSegments du piston collés dans les gorgesSegments “avachis”, joint de culasse non étancheSegments usées, jeu à la coupe trop important. Le segment étant dans le cylindre, le jeu à la coupe ne doit pas dépasser 3/10 mm.Un ou plusieurs segments cassésLa courroie patineVolant mal calé (manque d’avance)Carburateur déréglé	Vérifier et changer le piston et le cylindre. (Le cylindre chromé dur sur aluminium ne se réalèse pas)Décalaminer soigneusement les gorges. Les segments doivent être libres. Ne pas abîmer les gorges.Remplacer les segments ainsi que le joint de culassePour vérifier ce jeu, sortir avec précaution les segments et l’introduire dans le cylindre. Remplacer les segments si nécessaireVérifier l’état du piston et du cylindre et remplacer les segments. Attention aux débris possible dans la chambre du volantsRetendre la courroieRefaire le calage Vérifier si le boisseau dégage bien la chambre d’émulsion sinon régler la commande souple.

Conseils de dépannage
Causes	Problèmes	Dépannages
Le manque de puissance peut être occasionné également par des troubles d’allumages	Bougie défectueuseFuite au condensateur principalement chaudBobine d’allumage défectueuse. Début de claquageVolant désaimanté dans ce cas on constate un affaiblissement de la lumière	Nettoyer ou remplacer la bougieRemplacer le condensateurVérifier et remplacer la bobineFaire réaimanter par un spécialiste
Marche du moteur dite à 4 temps	Gicleur trop fortManque d’air (filtre encrassé)Commande d’air trop tendueExcès d’huile dans l’essence	Changer le gicleurNettoyer le filtre à airDétendre la commande d’airVidanger le réservoir et faire le plein avec du mélange correct.

Panne d’embrayage
Causes	Problèmes	Dépannages
L’embrayage de départ patineTemps d’embrayage trop longL’embrayage de départ ne fonctionne pas	Graisse ou huile dans le tambour et sur les garnituresGarnitures des mâchoires usées ou ressorts trop tendusRupture ou déformation des ressorts	Démonter et nettoyer à l’essence pureRemplacer les mâchoiresRemplacer par deux ressorts d’origine. Important : Repérer les points d’accrochement aux mâchoires

Panne variateur
Causes	Problèmes	Dépannages
Performances insuffisantes en côte ou en plat	Si la puissance du moteur n’est pas en cause : 1) Jeu latéral insuffisant à la poulie arrière2) Chaîne matrice trop tendue3) La joue mobile de la poulie avant ne coulisse pas librement	Refaire le réglage du pédalier avec un jeu latéral de 4 à 6/10 de mmElle doit présenter une flèche d’environ 5 mmGraisser par le graisseur (3 coups de pompe à main suffisent
Le moteur s’emballe sans que la vitesse augmente	Courroie insuffisamment tendueCourroie grasseIntroduction de graisse dans le boîtier variateur	Refaire le réglage Nettoyage de la courroieNettoyer à l’essence pure : les perles, l’intérieur du boîtier et le déflecteur en nylon
Bruit en provenance de la poulie réceptrice	A – Bruit de sirène Manque de graissage ou usure de la rondelle bimétalDétérioration des rondelles en caoutchouc montées sur le pignon de chaîneB – Bruit de claquementUsure de la bague en nylon Trop de jeu latéral à la poulie arrière	Graisser et si nécessaire remplacer la rondelle bimétal (attention au réglage du pédalier)Remplacer les rondelles en caoutchouc Refaire le réglage du pédalier

Partie cycle

Dépose et remontage du moteur 

Dépose du moteur

1. Démontage des protections extérieures
   • Retirez les marche pieds gauche et droit à l’aide d’un tournevis.
   • Déposez les pare-jambes avec une clé de 12.
2. Désaccouplement des commandes
   • Débranchez le flexi raccord du fil d’éclairage du volant magnétique.
   • Déconnectez le tuyau d’essence au carburateur.
   • Démontez le décompresseur en retirant le serre-câble (clé de 6 et pince).
   • Débranchez la commande du volet d’air au carburateur sans toucher au serre-câble.
   • Desserrez le boulon supérieur de fixation du moteur avec une clé de 14.
   • Dévissez le boulon inférieur de fixation (clé de 17) et retirez partiellement la vis.
3. Retrait du moteur
   • Inclinez le moteur pour retirer la courroie de la poulie réceptrice.
   • Desserrez la vis du collier du carburateur, pivotez celui-ci pour accéder à la vis du couvercle. Dévissez et retirez l’ensemble (commande, couvercle, boisseau). Replacez la vis pour éviter de la perdre.
   • Soutenez le moteur d’une main et retirez complètement le boulon supérieur de fixation. Le pot d’échappement est solidaire du moteur lors de cette opération.

Remontage du moteur sur le châssis

Réalisez le remontage en suivant les étapes de la dépose dans l’ordre inverse. Introduisez les boulons de fixation par le côté gauche et réglez la tension de la courroie avant de les bloquer.

Réglage de la tension de courroie

Modèle sans variateur

• Tendez la courroie en faisant pivoter le moteur vers l’avant à l’aide d’un levier.
• Contrôlez la tension : en appuyant avec la main sur la courroie, la flèche ne doit pas excéder 1 cm.
• Bloquez d’abord le boulon arrière, puis le boulon avant.

Modèle avec variateur

• Procédez de la même manière pour tendre la courroie.
• Bloquez successivement le boulon arrière et le boulon avant.

Précautions et conseils

• Assurez-vous d’avoir les outils adaptés : tournevis, clés de 6, 12, 14 et 17, ainsi qu’une pince et un levier.
• Travaillez sur une surface stable et dégagez un espace suffisant autour du moteur.
• Identifiez et organisez les éléments démontés pour faciliter le remontage.

Vérification du réglage de la tension de la courroie du variateur

La tension correcte de la courroie du variateur est un élément clé pour garantir le bon fonctionnement de votre véhicule. Une courroie mal ajustée peut entraîner des problèmes de performance, voire des dégâts mécaniques. 

Mesurer l’enfoncement de la courroie

La tension de la courroie est considérée comme correcte lorsque sa surface extérieure s’enfonce de 2 mm en dessous du diamètre extérieur de la poulie réceptrice. Pour effectuer cette mesure, plusieurs précautions sont à prendre en fonction de la position de la courroie sur la poulie.

Règles selon la partie de la poulie mesurée

• Si vous souhaitez mesurer l’enfoncement sur la partie supérieure de la poulie réceptrice, il est nécessaire de faire tourner la roue arrière d’au moins un demi-tour dans le sens de la marche.
• En revanche, pour mesurer l’enfoncement sur la partie inférieure de la poulie, il faudra faire tourner la roue arrière dans le sens inverse de la marche.

N.B. Cette précaution est indispensable pour que la courroie se positionne correctement dans la poulie.

Démontage et remontage d’un pédalier

Le démontage et le remontage d’un pédalier, qu’il s’agisse d’un modèle équipé ou non d’un variateur, requiert une attention particulière à chaque étape pour assurer un bon fonctionnement et éviter tout dommage. 

Démontage d’un pédalier avec variateur

1. Retirer la manivelle gauche : Utilisez une clé de 10 pour déclaveter et enlever la manivelle gauche.
2. Retirer la chaîne motrice : Défaites l’attache rapide de la chaîne motrice et retirez-la.
3. Retirer les éléments dans l’ordre suivant :
   • La rondelle acier ondulée,
   • La rondelle nylon,
   • La rondelle bi-métal (côté cuivre face à la poulie),
   • L’ensemble de la poulie réceptrice (préservez les cages à aiguilles),
   • La rondelle d’appui A (dimensions 16×32, épaisseur 1).
4. Dérailler la chaîne de la couronne : Retirez ensuite l’axe avec la manivelle. Soyez vigilant quant à la rondelle positionnée entre la couronne et le cadre.

Remontage

Réalisez l’opération inverse en veillant à replacer correctement chaque rondelle à son emplacement précis.

Démontage d’un pédalier sans variateur

1. Retirer la manivelle gauche : Déclavetez et retirez la manivelle gauche à l’aide d’une clé de 10.
2. Retirer l’entretoise et la rondelle plate : Retirez l’entretoise en tôle roulée, ainsi que la rondelle plate (Ø 28×16.5, épaisseur 2).
3. Retirer la chaîne motrice : Défaites l’attache rapide pour retirer la chaîne.
4. Retirer la poulie réceptrice : Retirez également la rondelle de butée du pignon (Ø 28×16.5, épaisseur 9). Attention aux cages à aiguilles.
5. Dérailler la chaîne de la couronne : Enfin, retirez l’axe avec la manivelle en préservant la rondelle située entre la couronne et le cadre.

Remontage

Comme pour le modèle avec variateur, exécutez les étapes inverses tout en respectant la position correcte de chaque rondelle.

Conseils pratiques

• Organisez les éléments démontés dans l’ordre pour faciliter le remontage.
• Inspectez les cages à aiguilles et les rondelles avant de les replacer pour vérifier leur état.
• Utilisez les outils appropriés pour éviter d’endommager les composant

Démontage et réglage des phares

Démontage du phare

Pour démonter un phare, commencez par :

1. Dévisser la vis située à la base de la lunette. Cette opération permet de libérer le support du phare.
2. Faire pivoter l’optique. Une rotation d’environ 1/10 de tour vers la gauche ou la droite suffit pour le retirer.

Une fois ces étapes accomplies, l’optique peut être retirée en toute sécurité, offrant un accès complet pour nettoyage ou remplacement.

Réglage du phare

Le réglage est tout aussi important pour assurer une bonne visibilité nocturne et ne pas éblouir les autres usagers. Pour ajuster le phare :

• Manipulez la vis de réglage, située à la base de la lunette, juste au-dessus de la vis de fixation.
• Testez l’alignement en projetant la lumière sur une surface plane, comme un mur, pour vérifier que le faisceau est correctement orienté.

Commandes : repérage et remontage

Gaine droite

• Frein arrière : passe par cette gaine.
• Commande du volet d’air : incluse dans ce circuit.
• Fils d’éclairage : gris et bleu.

Gaine gauche

• Commande des gaz : insérée dans cette gaine.
• Décompresseur : relié via la même gaine.
• Fils d’avertisseur : gris et jaune.

Frein avant

Indépendant, le frein avant ne passe dans aucune gaine, ce qui simplifie son entretien.

Dépose et remontage d’une suspension avant 

1. Dépose de la suspension avant

Retirer la roue avant :

• Débrancher la commande de frein au moyeu en retirant le serre-câble (à l’aide d’une clé de 6 et d’une pince).
• Débrancher la commande de compteur au niveau de l’entraîneur (clé de 9).
• Desserrer les écrous d’axes (à l’aide d’une clé de 14) et retirer la roue.

Démonter la suspension :

• Retirer les goupilles des écrous crénelés et dévisser les axes d’articulation de la suspension (à l’aide d’une clé de 14).
• Dévisser et retirer les axes supérieurs de fixation des anneaux Neimann (clé de 12).
• En cas de remplacement des anneaux en caoutchouc, remplacer également les rivets.

2. Dépose de la fourche

Retirer le guidon :

• Dévisser et retirer le boulon de la pince du guidon (clé de 14).
• Dévisser les écrous fixant le capotage de phare au garde-boue (clé de 8).
• Basculer le guidon vers l’avant sans débrancher les commandes (câbles suffisamment longs).
• Dévisser la commande de compteur.

Retirer la fourche :

• Dévisser et retirer les contre-écrous de la cuvette supérieure (à l’aide d’une clé à ergot).
• Retirer la rondelle entretoise.
• Dévisser et retirer la cuvette supérieure de direction en prenant soin des 25 billes de 5,5 mm.
• Sortir la fourche tout en veillant aux 25 billes de la cuvette inférieure.

3. Démontage et remontage du garde-boue

Démontage :
Après avoir retiré la fourche, dévisser et retirer les deux vis situées de part et d’autre du garde-boue (à l’aide d’une clé de 10).

Remontage :

• Placer le garde-boue sur la fourche avec deux vis fixant le garde-boue latéralement (clé de 10, rondelles plates sous les têtes de vis).

4. Remontage de la fourche

• Placer 25 billes de 5,5 mm avec de la graisse dans les cuvettes inférieure et supérieure.
• Engager le tube de pivot sur le châssis et visser la cuvette supérieure.
• Installer la rondelle entretoise, ajuster le serrage et visser les contre-écrous (à l’aide d’une clé à ergot).
• Positionner le guidon et le capotage de phare en une seule pièce.
• Fixer les écrous du capotage de phare sur le garde-boue (à l’aide d’une clé de 8 et de rondelles Bloc-for).
• Orienter le guidon et insérer la vis de serrage de la pince avec une rondelle plate et une rondelle éventail (à l’aide d’une clé de 14).
• Raccorder la commande de compteur.
• Brancher le fil d’éclairage (fil vert) et installer l’optique du phare.

Remontage de la suspension

ATTENTION : Cette opération revêt une grande importance en raison des risques de détérioration des silentblocs. Pour éviter tout dommage, il est essentiel de respecter scrupuleusement la cote d’entraxe des anneaux lors du remontage, notamment au moment du blocage de l’axe d’articulation.

Remontage de la Suspension

L’importance de respecter scrupuleusement les cotes d’entraxe des anneaux lors du blocage de l’axe d’articulation ne peut être sous-estimée. Pour éviter l’usure prématurée des silentblocs, suivez les étapes suivantes avec soin.

1. Présenter le balancier sur la fourche : Commencez par positionner le balancier sur la fourche, puis vissez les boulons fixant les anneaux à la partie supérieure. Les vis doivent être engagées par l’extérieur, accompagnées d’une rondelle plate sous la tête et d’une rondelle Blocior sous l’écrou. Bloquez les boulons à l’aide d’une clé de 12.
2. Bascule du balancier : À l’aide d’un levier et d’une broche (voir croquis), faites basculer le balancier pour permettre l’engagement des axes d’articulation par l’extérieur du garde-boue. Placez une rondelle plate sous les têtes de vis.
3. Serrage des écrous : Vissez les écrous à créneaux sans les serrer complètement, puis ajustez le levier pour mettre le balancier en position moyenne, soit avec un entraxe des anneaux de 93 mm. Une fois cette position atteinte, bloquez les axes. Enfin, orientez les écrous et insérez les goupilles pour sécuriser l’ensemble.

Démontage et remontage de la suspension arrière

Le démontage du bras oscillant et de la suspension arrière est une opération exigeante mais indispensable pour l’entretien.

1. Démontage du bras oscillant : Retirez la roue arrière sans dérégler les tendeurs et après avoir dégrafé la commande de frein et déraillé la chaîne de départ. Dévissez et retirez le contre-écrou de l’axe tube (côté droit, clé de 32) ainsi que l’écrou. Enlevez la rondelle dentelée, décrochez le ressort de la béquille et dégrafez la commande de frein. Retirez également les boulons de la pince de l’axe de pédalier (clé de 14) et les axes d’articulation des biellettes de suspension.
2. Démontage de la suspension : Dévissez les vis fixant le porte-bagages (clé de 10 pour selle biplace, vis Poelier pour selle monoplace), ainsi que les boulons de fixation de la suspension (clé de 12). Retirez les vis inférieures du garde-boue et retirez l’ensemble garde-boue et suspension. Notez que les anneaux caoutchouc étant rivés, ils ne se démontent que lorsqu’un remplacement est nécessaire.

Remontage de la suspension

Une fois la suspension démontée, il est essentiel de suivre une méthode rigoureuse pour le remontage.

1. Positionner le garde-boue : Placez le garde-boue dans la coque arrière, engagez les deux boulons latéraux par le côté gauche (le plus grand à l’arrière). Assurez-vous d’utiliser une rondelle plate et une rondelle Blocfor sous l’écrou avant de visser.
2. Fixation des vis Inférieures et du porte-bagages : Vissez les deux vis inférieures fixant le garde-boue et les deux vis sur le porte-bagages (utilisez des vis Poelier et une rondelle en rilsan pour une selle monoplace, ou des vis 6 pans et une rondelle Blocfor pour une selle biplace).
3. Remontage du bras oscillant : Pour le remontage du bras oscillant, commencez par présenter la fourche arrière sur le châssis. Engagez une rondelle dentelée du côté gauche entre la fourche et le cadre, puis insérez l’axe tube à mi-course. De l’autre côté, placez une seconde rondelle dentelée et enfoncez complètement l’axe tube. Vissez les boulons de la pince (clé de 14) et fixez les biellettes de suspension avec des vis et des rondelles Blocfor.
4. Serrage final : Sur l’axe tube, placez une rondelle crantée, l’écrou, une rondelle plate et le contre-écrou. Serrez l’ensemble à l’aide d’une clé de 32.

Démontage et remontage des composants du moteur

1. Démontage de la culasse et du cylindre

Pour débuter le démontage, commencez par dévisser les quatre écrous fixant la culasse. Il est important de procéder en quinconce pour éviter toute déformation. Utilisez une clé tube de 12 pour cette étape. Une fois les écrous retirés, enlevez les rondelles et les deux brides de fixation du moteur au cadre avant de retirer la culasse et son joint.

Si le cylindre est collé, mettez le piston au point mort bas. Tapotez légèrement avec un maillet en caoutchouc sur la pipe d’admission et la sortie de l’échappement, en prenant soin de ne pas frapper les ailettes, car elles sont fragiles. Soyez également prudent en retirant le cylindre pour éviter d’endommager le joint.

2. Remontage du cylindre

Pour faciliter cette opération, la création d’un outil en bois, similaire à celui illustré ci-dessous, est recommandée. Commencez par placer le joint à sec, puis mettez le piston en appui sur la cale en bois. Assurez-vous que les fentes des segments soient correctement alignées avec les ergots dans les gorges. Engagez le cylindre avec précaution, sans le frapper, et retirez la cale en bois avant de pousser le cylindre à fond.

3. Remontage de la culasse

Lors du remontage de la culasse, veillez à orienter correctement le joint en fonction de l’évacuation des gaz du décompresseur. Placez la culasse avec soin, en veillant à ce qu’elle soit bien orientée par rapport au joint. Ensuite, installez les brides de suspension du moteur en les orientant vers l’arrière, puis placez les rondelles et les écrous, en les serrant en quinconce à l’aide de la clé tube de 12.

Il est crucial de ne pas serrer les écrous lorsque le moteur est encore chaud. Une fois le moteur refroidi, assurez-vous que les écrous soient correctement resserrés en quinconce et de manière modérée.

Démontage du décompresseur

Pour démonter le décompresseur, commencez par fixer la culasse à l’étau à l’aide de deux boulons. Coupez l’extrémité de la goupille, comprimez le ressort et retirez la goupille. Ensuite, retirez la soupape.

Fixez la culasse comme mentionné précédemment et ouvrez le ressort avec un tournevis. Faites glisser le ressort sur la tête du corps de décompresseur, puis dévissez le corps de décompresseur à l’aide d’une clé tube de 19. N’oubliez pas de retirer le joint en cuivre.

5. Remontage du décompresseur

Avant de remonter la soupape, examinez son siège pour vous assurer de son bon état. Si nécessaire, réalisez un rodage de la soupape à l’aide d’une pâte d’émeri fine. Si la soupape présente des défauts, il est préférable de la remplacer. Lors du remontage, appliquez du « Plastex » sur le filetage du corps de décompresseur, puis serrez-le fermement sur la culasse. Installez la soupape, placez le ressort et fixez la goupille avant de la riveter. Cette étape est cruciale, car une goupille manquante pourrait entraîner des dommages au moteur.

Démontage des carters moteurs

Lors du démontage des carters moteurs, dévissez les écrous avec une clé de 10 et séparez les carters à l’aide de l’outil 0.47. Pour le carter droit, fixez l’outil 0.47 sur les bossages du support de stator à l’aide de deux vis. Utilisez l’embout 0.47 D pour compléter la séparation. Pour le carter gauche, l’outil 0.47 doit être utilisé avec l’entretoise 0.47 F afin d’extraire complètement le vilebrequin.

Montage du vilebrequin

Lors du montage du vilebrequin dans le carter gauche, placez la rondelle d’appui sur le vilebrequin, puis appliquez l’outil 0.47 avec l’entretoise 0.47 F. Vissez la vis 0.7B en bout de vilebrequin et vissez l’écrou 0.78 A jusqu’à ce que le vilebrequin soit bien en place.

Pour assembler le carter gauche avec le vilebrequin dans le carter droit, répétez le processus en vous assurant que le vilebrequin est solidement fixé.

Extraction et montage des roulements et joints

Lors de l’extraction des roulements, placez le carter sur une surface plane et frappez légèrement pour les faire tomber.

Pour le montage des roulements et des joints dans le carter gauche, chauffez le carter à 80-90°C. Utilisez les outils appropriés (0.81 A, 0.81 B, 0.81 C) pour installer le roulement et le joint, en veillant à respecter les orientations spécifiées.

Répétez la même procédure pour le carter droit en utilisant les outils correspondants (0.62 A, 0.82 B, 0.82 C, etc.). Le roulement doit être poussé à fond à l’aide de la chasse 0.82 D, en utilisant l’extrémité la plus grande du guide.

Démontage et remontage du volant magnétique

Démontage du rotor

1. Retirer le cache-volant
   Commencez par enlever le cache qui protège le volant magnétique pour accéder aux composants internes.
2. Retirer l’écrou en bout de vilebrequin
   Utilisez un outil spécial, le 0.92, pour dévisser l’écrou situé à l’extrémité du vilebrequin.
   • Placez l’outil 0.92 sur l’écrou.
   • Vissez un boulon sur les premiers filets disponibles de l’écrou du volant.
   • Fixez le contre-écrou pour que l’outil soit bien en place.
   • Avec une clé de 18, appliquez un couple de desserrage sur l’écrou en immobilisant le rotor à l’aide de la griffe 0.21.
3. Démonter le rotor
   • Dévissez la vis de poussée de l’arrache-volant 0.45 sans la retirer totalement.
   • Vissez l’outil arrache-volant à fond sur le rotor.
   • Immobilisez le rotor avec la griffe 0.21 et continuez à visser la vis de poussée avec une clé de 17 jusqu’à ce que le rotor se détache.

Démontage du stator

1. Retirer les vis de fixation
   Utilisez un tournevis pour dévisser les deux vis à tête cylindrique fixant le stator. Attention à ne pas confondre ces vis avec celles du rupteur, qui ont une forme différente (vis à tête goutte de suif).
2. Retirer le stator
   Une fois les vis retirées, dégagez le stator du carter.
3. Déconnecter le fil d’éclairage
   Poussez le passe-fil d’éclairage vers l’intérieur du volant et déconnectez le fil, en prenant soin de ne pas endommager la fiche de raccord.

Remontage du volant magnétique

Outils nécessaires

• Tournevis
• Clé de 18
• Clé de 17

1. Poser le stator
   Placez soigneusement le stator dans son emplacement sur le carter, en veillant à respecter l’orientation correcte des composants.
2. Remplacer les passe-fils caoutchouc
   Inspectez les passe-fils caoutchouc qui assurent l’étanchéité du volant. S’ils sont détériorés, remplacez-les avant de continuer.
3. Fixer le stator
   Vissez les deux vis de fixation, en insérant une rondelle plate et une rondelle Blocfor sous chaque tête de vis. Faites attention à ne pas pincer le fil d’éclairage lors de cette étape.
4. Remonter le rotor
   Placez le rotor dans son emplacement. Ne le bloquez pas encore, car il faudra procéder au calage du moteur.

Le démontage et remontage du piston

Démontage du piston

1. Retirer les circlips
   La première étape consiste à retirer les circlips qui maintiennent l’axe du piston. Utilisez une pince à circlips 0.4 pour saisir et retirer les deux circlips. Veillez à ne pas abîmer les circlips pendant cette étape.
2. Chasser l’axe du piston
   Pour retirer l’axe du piston, utilisez l’outil 0.12, qui permet de le chasser sans endommager la cage à aiguilles. Faites attention à cette partie, car la cage à aiguilles est fragile et peut facilement se détériorer si elle est mal manipulée.

Outils nécessaires pour le démontage

• Pince à circlips 0.4
• Outil 0.12

Remontage du piston

Le remontage du piston exige une attention particulière à plusieurs étapes pour garantir un fonctionnement optimal du moteur.

1. Préparation des gorges du piston
   Avant de remettre les segments de piston en place, il est essentiel de nettoyer les gorges sans les déformer. Utilisez un morceau de segment pour cela, en veillant à ne pas altérer la forme des gorges. Vérifiez le jeu à la coupe des segments, qui ne doit pas dépasser 3/10 mm. Pour cela, introduisez les segments dans le cylindre et mesurez le jeu à l’aide d’une jauge.
2. Nettoyage des gorges des circlips d’arrêt de l’axe
   Si nécessaire, nettoyez les gorges des circlips d’arrêt de l’axe du piston pour assurer un bon maintien lors du montage de l’axe.
3. Montage de l’axe du piston
   Engagez l’axe du piston dans la bielle jusqu’à ce qu’il affleure le bossage intérieur. Il est essentiel de maintenir la cage à aiguilles en place pour éviter tout mouvement intempestif.
4. Lubrification de la cage à aiguilles
   Trempez la cage à aiguilles dans de l’huile légère avant de la placer dans la bielle. Cela permet de réduire les frictions et d’assurer une durée de vie plus longue des composants.
5. Alignement du piston et de la bielle
   Positionnez le piston sur la bielle, avec la lettre « A » orientée vers l’avant du moteur, du côté échappement. Utilisez un centrage spécial 0.93 pour garantir que l’axe du piston traverse correctement la cage à aiguilles et se centre correctement.
6. Insertion de l’axe du piston
   Utilisez l’outil 0.12 muni de l’embout o 11 long 62 pour visser l’axe jusqu’à ce qu’il soit à moitié monté. Une fois cela fait, retirez le centrage 0.93 et placez le premier circlip pour maintenir l’axe en place.
7. Finalisation du montage
   Poussez l’axe jusqu’à ce qu’il bute contre le premier circlip. Ensuite, retirez l’outil 0.12 et installez le deuxième circlip à l’aide de la pince 0.4. Vérifiez minutieusement que les circlips sont bien en place dans leurs gorges pour éviter toute défaillance.

Outils nécessaires pour le remontage

• Centrage spécial 0.93
• Outil 0.12
• Pince à circlips 0.4

Points importants à retenir

• L’utilisation du centrage spécial 0.93 est indispensable pour garantir une précision maximale lors du remontage.
• Le nettoyage des composants et la vérification des jeux sont des étapes cruciales pour assurer un montage sans défaut et éviter toute usure prématurée du moteur.

Calage de l’avance

Matériel nécessaire :

• Clé tube de 14
• Fausse bougie n°024
• Grille 0.40
• Tournevis
• Griffe 0.21
• Outil spécial 0.92

1. Préparation du moteur
   • Tout d’abord, vissez l’outil de réglage 0.24 sur la culasse, en utilisant le trou de bougie. Cela vous permet d’identifier précisément la position du piston.
   • Tournez lentement le volant moteur pour rechercher le point mort haut (PMH). Une fois ce dernier trouvé, notez sa position sur la réglette de l’outil de mesure.
2. Positionnement précis du piston
   • Faites tourner le volant moteur d’un tour complet, dans le sens de la marche du moteur, pour déplacer le piston de 2,5 à 3 mm avant le PMH.
   • Vérifiez à nouveau la position du piston à l’aide de la réglette et assurez-vous qu’il est correctement positionné.
3. Alignement du rotor et du stator
   • Une fois le piston en position, ne le déplacez plus. Tournez doucement le rotor pour aligner les repères du rotor et du stator. Cela marque la position correcte pour l’avance.
   • Utilisez l’outil spécial 0.92 et la griffe 0.21 pour bloquer le rotor dans cette position. Il est essentiel de suivre cette étape avec soin, car une erreur ici pourrait altérer la synchronisation du moteur.
4. Attention : Lors de l’utilisation de l’outil 0.92 pour bloquer le rotor, prenez la précaution suivante :
   • Vissez à fond le boulon de l’outil, puis desserrez-le d’un demi-tour avant de resserrer le contre-écrou. Cela évite de trop serrer les composants.
5. Réglage du rupteur
   • Maintenant que le rotor est bloqué, il est temps de régler le rupteur. Utilisez un tournevis pour effectuer ce réglage. Introduisez-le dans les crans de réglage et ajustez la position des contacts du rupteur de façon à ce qu’ils commencent à se décoller lorsque les repères du rotor et du stator sont en regard.
   • Une fois l’ajustement effectué, rebloquez la vis du support des contacts du rupteur.

Vérification du réglage

Il est très important de vérifier l’ouverture des contacts du rupteur. Lors du réglage final, l’ouverture maximale des contacts doit être d’environ 4/10 mm, mais elle peut varier de 3 à 5/10 mm sans nuire au fonctionnement du moteur. L’essentiel est que l’ouverture des contacts soit précise au moment de l’arrachement, c’est-à-dire lorsque les repères du rotor et du stator sont alignés.

Réglage du carburateur

Le carburateur est pré-réglé en usine, et seul le réglage du ralenti peut être modifié selon les besoins. Ce réglage est particulièrement important, car il permet de maintenir le moteur en marche lors des arrêts, tout en permettant une reprise aisée grâce à la manœuvre de la poignée des gaz.

Procédure de réglage du ralenti :

1. Mise en position « fermée » : Commencez par mettre la poignée des gaz en position fermée.
2. Vis de réglage : À l’aide de la vis située sur le côté gauche du carburateur (accessible par un trou dans le capotage gauche), vissez-la complètement.
3. Réduction du régime moteur : Dévissez lentement la vis afin de réduire progressivement le régime du moteur, tout en maintenant la roue arrière bloquée au frein.
4. Test de fonctionnement : Une fois le régime suffisamment bas, placez le véhicule sur ses roues, montez en selle et assurez-vous que le moteur ne cale pas. Il ne doit pas non plus y avoir de difficulté à retenir la machine, bien qu’une légère tendance à partir soit normale.

Démontage et entretien du filtre à air :

• Pour retirer le filtre à air, commencez par retirer le jonc et tirer la cartouche dans l’axe du carburateur.
• Lors du remontage, assurez-vous que la base de la cartouche soit bien en contact avec le carburateur pour garantir une étanchéité optimale.

Entretien du variateur

Démontage de la poulie réceptrice :

1. Mise en position vélo : Déplacez le verrou en position vélo.
2. Retrait du pignon relais : Sortez le pignon relais.
3. Dévisser l’écrou en tôle emboutie : Utilisez une clé de 12 pour dévisser et retirer l’écrou.
4. Retrait de l’axe du levier de verrouillage : Dévissez l’axe et retirez-le.
5. Déblocage des vis d’assemblage : Retirez les six vis d’assemblage et compressez l’ensemble.
6. Retrait des composants internes : Décomprimez l’ensemble pour retirer le cache-ressorts, les ressorts, les flasques, et le doigt de verrouillage.
7. Retirer le circlips et les cages à aiguilles.

Remontage de la poulie réceptrice :

1. Graisser et installer le doigt de verrouillage : Graissez et insérez le doigt de verrouillage dans son logement, avec le cône dirigé vers le centre. Assurez-vous que le passage du levier soit correctement orienté vers la fenêtre.
2. Montage du pignon récepteur : Engagez le pignon récepteur en place.
3. Installation des rondelles en caoutchouc : Placez les rondelles en caoutchouc sur les colonnettes.
4. Positionnement des composants de la poulie : Installez la deuxième joue de la poulie en veillant à orienter correctement les colonnettes et leur remboîtage par rapport au levier de verrouillage.
5. Fixation du levier ressort de verrouillage : Assurez-vous de sa bonne installation et de son bon fonctionnement.
6. Installation des ressorts et du cache-ressort : Placez les ressorts sur les colonnettes et mettez en place le cache-ressort.
7. Compression de l’ensemble : Utilisez l’outil 0.89 pour comprimer l’ensemble. Attention à la position du levier de verrouillage.
8. Fixation des vis : En maintenant l’ensemble comprimé, posez les rondelles éventail et vissez les six vis.
9. Finir le remontage : Vissez l’axe du levier de verrouillage et terminez en vissant le contre-écrou en tôle.

Coupleur Embrayage Variateur

Extraction du coupleur embrayage variateur

Outils nécessaires :

• Clé tube de 6
• Clé plate de 32 (0.84)
• Clé plate de 14
• Outil 0.94

1. Retirer le graisseur : Utilisez la clé tube de 6 pour dévisser et retirer le graisseur.
2. Enlever l’écrou du coupleur : Avec la clé plate de 14, dévissez l’écrou du coupleur tout en immobilisant le boîtier avec la clé plate de 32 (0.84).
3. Extraction du coupleur : Placez l’outil 0.94 sur le méplat du coupleur et immobilisez-le avec la clé. Actionnez la vis de poussée de l’extracteur jusqu’à ce que l’ensemble se décolle.

Important : Le boîtier à poudre n’est pas démontable, il est donc essentiel de ne pas tenter de l’ouvrir.

Démontage du variateur

Outil nécessaire :

• Clé de 8

1. Rabattre les freins des vis de fixation : Avant de procéder au démontage, rabattez les freins sur les 4 vis de fixation du variateur.
2. Retirer les vis : Dévissez les 4 vis avec la clé de 8 et retirez-les.
3. Retirer le raidisseur : Enlevez le raidisseur et placez l’ensemble à plat, côté coupleur.
4. Enlever le déflecteur en nylon : Retirez délicatement le déflecteur en nylon sans égarer les perles, qui doivent absolument rester dans le boîtier de la joue mobile. La perte de perles entraînerait des dysfonctionnements graves du variateur.
5. Retirer les colonnettes et la joue mobile : Enlevez les quatre colonnettes, puis retirez la joue mobile qui contient les perles.
6. Retirer les cages à aiguilles : Enfin, retirez les cages à aiguilles. Si les perles sont grasses, nettoyez-les avec de l’essence pure, ainsi que le boîtier et le déflecteur.

Démontage de l’embrayage à masselottes

Outils nécessaires :

• Outil 0.87
• Clé 0.88

1. Montage sur l’outil : Fixez l’ensemble coupleur embrayage sur l’outil 0.87, préalablement serré dans un étau.
2. Engagement de la clé à ergots : Insérez la clé à ergots (0.88) dans les trous non taraudés du plateau.
3. Dévisser le plateau : Placez la goupille dans le trou de graissage, puis dévissez avec la clé à griffe. Attention, le filetage est à gauche.

Remontage du coupleur embrayage variateur

1. Visser la joue portant l’embrayage de départ : Vissez la joue portant l’embrayage sur l’axe du coupleur (avec un pas à gauche) et bloquez-la à l’aide de l’outil 0.87 et de la clé à griffe 0.88.
2. Graisser et réassembler les éléments : Appliquez du graissage et remettez les cages à aiguilles dans leur logement, en respectant l’ordre suivant :
   • Le joint nylon
   • Les cages à aiguilles assemblées
   • La joue mobile contenant les perles
   • Le déflecteur en nylon
   • Les colonnettes
   • Le raidisseur
3. Fixation des vis : Insérez et bloquez les vis, puis rabattre les freins d’écrou. Si le raidisseur est détérioré, remplacez-le.

Mise en place et démontage de l’ensemble coupleur-variateur sur le vilebrequin

1. Mise en place de l’ensemble coupleur-variateur sur le vilebrequin

Outils nécessaires :

• Clé de 6
• Clé de 14
• Clé plate de 32 (amincie à 0.84)
• Graisseur

Étapes à suivre :

1. Installation de la rondelle d’appui : Commencez par placer la rondelle d’appui (A) sur le vilebrequin.
2. Assemblage du coupleur-variateur : Ensuite, positionnez l’ensemble coupleur-variateur en veillant à l’aligner correctement.
3. Fixation de l’écrou : Engagez l’écrou et serrez-le en immobilisant le boîtier du coupleur à l’aide de la clé plate de 32 amincie.
4. Vissez le graisseur : Terminez par le vissage du graisseur, en vous assurant qu’il est bien serré.

2. Démontage de l’ensemble coupleur-variateur

Outils nécessaires :

• Clé tube de 6
• Clé plate de 32 (amincie à 0.84)
• Clé plate de 14
• Outil de 0.94

Étapes à suivre :

1. Retirer le graisseur : Dévissez et retirez le graisseur à l’aide de la clé tube de 6.
2. Retrait de l’écrou du coupleur : Utilisez la clé plate de 14 pour dévisser l’écrou du coupleur, tout en immobilisant le boîtier avec la clé plate de 32 amincie.
3. Utilisation de l’outil d’extraction : Placez l’outil de 0.94 sur le méplat de 32 du coupleur et immobilisez-le avec une clé. Ensuite, tournez la vis de poussée de l’extracteur jusqu’à ce que le coupleur se décolle du vilebrequin.
4. Démontage des mâchoires : Enlevez les circlips à l’aide d’une pince à circlips et retirez les mâchoires ensemble, en prenant soin de ne pas déformer les ressorts, qui sont tarés.

Démontage du pignon relais :

1. Retirer la poulie réceptrice :
   Enlevez la poulie réceptrice.
2. Retirer le jonc et la rondelle :
   Retirez le jonc et la rondelle associés.
3. Enlever le pignon relais :
   Retirez le pignon relais de son emplacement.
4. Retirer le feutre d’étanchéité :
   Enlevez le feutre d’étanchéité en prenant soin de ne pas séparer les cages à aiguilles.
5. Enlever la rondelle :
   Retirez la rondelle restante.

Remontage du pignon relais :

1. Suivre l’ordre inverse du démontage :
   Lors du remontage, suivez l’ordre inverse des étapes de démontage. Il est essentiel de graisser les deux cages à aiguilles avant de remonter.

Outillages

Catalogue de pièces détachées du Peugeot BB 104