À la fin des années 1960, alors que la mobilité individuelle devient un enjeu majeur pour les jeunes comme pour les travailleurs, Peugeot renouvelle profondément son offre de cyclomoteurs. Après le succès de la série BB, la marque au lion inaugure une nouvelle génération de modèles qui marqueront durablement l’histoire des deux-roues légers : les Peugeot 101 et 102, lancés en 1967. Ils seront bientôt rejoints par les 103, 104 et 105, formant une famille devenue mythique pour de nombreux passionnés.
Dès leur apparition, ces cyclomoteurs incarnent une promesse simple : se déplacer facilement, rapidement et à moindre coût. En ville comme à la campagne, pour se rendre au travail, à l’école ou simplement profiter d’un peu d’autonomie, ils deviennent le symbole d’une liberté nouvelle accessible dès 14 ans.
Une nouvelle nomenclature inspirée de l’automobile
Avec cette gamme, Peugeot introduit une nouvelle logique de dénomination directement inspirée de sa gamme d’automobile : un numéro à 3 chiffres avec un zéro central. Cette structure, inaugurée en 1967 avec le cyclomoteur BB 104, deviendra l’une des signatures de la marque.
Parmi ces cyclomoteurs, seul le modèle 104 partage son nom avec une voiture de la marque, la citadine lancée quelques années plus tard, en 1972. Mais dès les 101 et 102, la logique est en place : créer une famille cohérente de cyclomoteurs accessibles et identifiables.
Le Peugeot 101, simplicité et efficacité
Lancé en 1967, le Peugeot 101 incarne le renouveau du cyclomoteur Peugeot. Équipé d’un moteur deux-temps de 49 cm³, il se distingue par une consommation particulièrement faible : environ 1,8 litre aux 100 km. Sa transmission par courroie trapézoïdale, son embrayage automatique à disques et son réservoir de 3,2 litres en font une machine simple, fiable et économique.
Techniquement, les 101 et 102 partagent la même architecture : un cadre tubulaire robuste, un réservoir positionné à l’avant et plusieurs configurations de roues : 19 pouces ou 16 pouces pour les versions surbaissées. Selon les modèles, la fourche peut être rigide ou télescopique.
Le 101, limité à 35 km/h, se veut rassurant et accessible. Léger et facile à prendre en main, il promet une conduite stable et un coût d’assurance minimal. Les premiers exemplaires se déclinent dans des teintes typiques de l’époque comme le bleu tropique ou le vert jade. Le modèle 101 S adopte une fourche rigide et un frein arrière à tambour, tandis que le 101 T améliore le confort avec une suspension avant et deux freins à tambour.
Le Peugeot 102, un cyclomoteur polyvalent
Présenté la même année, le Peugeot 102 s’adresse à un public à la recherche d’un cyclomoteur pratique et robuste. La version 102 R apparaît comme un modèle utilitaire monovitesse et non suspendu, proposé à 489 francs. Il se distingue par son cadre ouvert, son guidon relevé, un frein avant à patin et un frein arrière à tambour.
Rapidement, Peugeot enrichit la gamme avec le 102 T, doté d’une fourche télescopique et d’un frein avant à tambour. Plus confortable, ce modèle est vendu 559 francs. Les deux versions respectent la réglementation de l’époque limitant la vitesse des cyclomoteurs à 50 km/h.
Les cyclomoteurs Peugeot 102 se caractérisent par un équipement fonctionnel : mise en marche par pédalage, transmission primaire par courroie et secondaire par chaîne, porte-bagages tubulaire, béquille centrale et phare rectangulaire enveloppant la fourche. Les garde-boue gris et les pneus à flancs blancs participent également à leur identité visuelle.
Une gamme qui s’élargit
Au fil des années, la famille des 101 et 102 s’enrichit de nombreuses variantes. Les modèles 101 MT et 102 MT introduisent une fourche télescopique et deux freins à tambour, tandis que le 102 MR conserve une fourche rigide. À partir de 1969, le 102 MS adopte une suspension intégrale, améliorant nettement le confort.
Le 4 septembre 1968 marque une étape importante avec l’homologation de la série M par le service des Mines. Le réservoir, désormais en plastique, est déplacé sous la selle et les roues passent à 16 pouces, permettant un abaissement général du cyclomoteur. Le design adopte un style plus dynamique et moderne, contribuant largement au succès de la gamme.
Par la suite apparaissent encore d’autres déclinaisons, comme le 102 MSL limité à 45 km/h et doté d’un équipement plus complet, ou encore la série N, un modèle particulièrement léger de 31 kg reconnaissable à sa robe blanche et à ses roues de 14 pouces.
Des évolutions jusqu’au milieu des années 1980
Au début des années 1970, Peugeot poursuit les évolutions. La série K, lancée en 1974, revient à une configuration avec roues de 17 pouces et réservoir à l’avant. Les versions KR et KT reprennent respectivement les configurations rigide et télescopique.
À partir de 1977, la gamme s’élargit encore avec un 101 limité à 40 km/h et des modèles 102 KR, KT et KS à suspension intégrale. Dans les années 1980, le 102 poursuit sa carrière avec plusieurs évolutions, notamment le 102 SP, devenu SPS en 1981, équipé d’une fourche sport, de suspensions arrière apparentes et d’un moteur développant 2,4 ch.
Le 102 MSM City, apparu au début des années 1980, adopte une protection complète des chaînes. En 1983, Peugeot introduit également le Twenty, descendant direct du 102 MSM, doté de roues de 15 pouces et d’un carénage complet de transmission.
Le cyclomoteur Peugeot 101 disparaît du catalogue en 1982, tandis que le cyclomoteur 102 poursuit sa carrière jusqu’en 1985. Pendant près de deux décennies, ces cyclomoteurs auront sillonné villes et campagnes, accompagnant la mobilité quotidienne de milliers de Français.
Aujourd’hui encore, ces cyclomoteurs restent profondément ancrés dans la mémoire collective. Pour beaucoup, ils évoquent une époque où la liberté se mesurait en kilomètres parcourus… et en coups de pédales pour démarrer le moteur.
Guide pratique : bien utiliser et entretenir son cyclomoteur Peugeot 101 et 102
Un carburant soigneusement préparé
Le bon fonctionnement du moteur repose avant tout sur un mélange précis : de l’essence associée à 6 % d’huile fluide de qualité. Côté autonomie, les modèles disposent de deux configurations : un réservoir avant de 3,2 litres ou un réservoir arrière en plastique de 2,7 litres.
Démarrage : deux méthodes selon les situations
Avant toute mise en route, il convient d’ouvrir le robinet de carburant situé à la base du réservoir.
Démarrage à la pédale (machine sur béquille)
Cette méthode reste la plus courante à l’arrêt :
- Tourner légèrement la poignée de gaz
- Actionner à fond la manette d’air
- Appuyer sur le décompresseur
- Donner une impulsion franche sur la pédale, puis relâcher le décompresseur en fin de course
- Une fois le moteur lancé, accélérer légèrement
- Relâcher la manette d’air après quelques secondes
- Freiner pour immobiliser la roue, retirer la béquille, puis partir
Démarrage en roulant (au pédalage)
Alternative pratique en terrain favorable :
- S’installer sur la machine
- Donner un léger filet de gaz
- Actionner la manette d’air et le décompresseur
- Pédaler pour prendre de la vitesse
- Relâcher le décompresseur dès que le moteur démarre
- Accélérer progressivement, puis relâcher la manette d’air
En période de froid, il est recommandé de conserver la manette d’air activée sur quelques centaines de mètres. À l’inverse, un moteur chaud ne nécessite pas son utilisation.
Ralentir, s’arrêter, repartir
Le ralentissement s’effectue simplement en réduisant progressivement les gaz. En cas d’arrêt rapide, il faut combiner coupure des gaz et freinage.
Une particularité de ces modèles : le moteur continue de tourner à l’arrêt grâce à l’embrayage automatique. Il est conseillé de le laisser au ralenti sans accélérations brusques. Pour repartir, il suffit d’accélérer, en aidant au pédalage en montée.
Pour couper le moteur, une seule action : appuyer sur le décompresseur.
Le mode vélo, solution de secours
En cas de panne de carburant ou de besoin particulier, ces cyclomoteurs peuvent être utilisés comme de simples vélos. Il suffit de pousser le bouton de verrouillage vers le centre de la poulie comme sur la photo (A. position mise en vélo, B. position de verrouillage). Cette manipulation doit impérativement être réalisée moteur arrêté.
Le graissage, pilier de la longévité
| À faire tous les… | Point à graisser |
|---|---|
| 1 000 km | Chaîne de pédalier Chaîne de transmission Galet de tendeur de chaîne |
| Câble de commande Roue libre Axe de béquille | |
| Poulie réceptrice | |
| 10 000 km Graissage à faire | Poulie motrice Cuvettes supérieur et inférieure de direction Pédalier Pédales Moyeu AV et AR Cames de freins AV et AR Fourche télescopique |
Respecter scrupuleusement les consignes de graissage permet non seulement de prolonger la durée de vie du cyclomoteur, mais aussi d’assurer un fonctionnement plus souple et agréable.
Un point de vigilance toutefois : il est impératif de ne jamais introduire d’huile ou de graisse dans les tambours de frein, au risque de compromettre leur efficacité.
Bougie : un élément clé souvent négligé
Des démarrages difficiles ou une perte de performance sont fréquemment liés à l’état de la bougie. Avec le temps, celle-ci peut s’encrasser ou voir ses électrodes s’user à 4/10 mm, soit l’épaisseur d’un ongle d’un pouce.
Au moindre doute, le remplacement s’impose. Une règle simple : ne pas hésiter à changer la bougie dès les premiers signes persistants, et toujours en conserver une de rechange. Pour un coût modeste, le moteur retrouve souvent toute sa vigueur.
Pneus : une vérification mensuelle indispensable
La pression des pneus influe directement sur l’usure et la tenue de route. Un contrôle mensuel est recommandé. Un repère simple : un pneu correctement gonflé ne doit pas s’affaisser sous la pression du pouce.
Freins : un réglage à surveiller
Le bon réglage des commandes de frein est essentiel pour garantir la sécurité. Les leviers doivent présenter une course “morte” minimale avant que les mâchoires n’entrent en contact avec les tambours.
L’ajustement s’effectue via les vis de réglage situées sur les gaines, au niveau du guidon. Une fois le réglage optimal obtenu, il est indispensable de verrouiller les vis à l’aide des contre-écrous moletés afin d’éviter tout dérèglement.
Réglage en hauteur du guidon
Pour ajuster la hauteur du guidon, il convient d’abord de desserrer les vis de serrage. Les deux branches peuvent ensuite être réglées simultanément afin d’obtenir la position souhaitée. La hauteur maximale est atteinte lorsque les deux parties supérieures striées sont visibles, tandis que la troisième doit impérativement დარჩer engagée dans le collier.
Il est essentiel que le serrage s’effectue sur une zone striée, garantissant ainsi une bonne tenue de l’ensemble. Avant de resserrer définitivement les vis, une vérification de la symétrie des deux branches s’impose afin d’assurer un réglage équilibré et sécurisé.
Selle : un ajustement sur mesure
Le réglage de la selle constitue un élément essentiel du confort du conducteur.
- Réglage en hauteur : il suffit de desserrer le boulon du collier, d’ajuster la tige à la position souhaitée, puis de resserrer fermement.
- Réglage de la souplesse (modèle 102 MS) : l’écrou dédié permet d’adapter la suspension. En le desserrant, la selle devient plus souple ; en le resserrant, elle gagne en fermeté.
- Réglage de l’inclinaison : après avoir desserré l’écrou, l’utilisateur peut choisir l’angle le plus confortable avant de bloquer à nouveau l’ensemble.
Courroie de transmission : surveiller les signes d’usure
Avec le temps et l’usage, la courroie de transmission primaire peut s’allonger. Résultat : un patinage sur les poulies, particulièrement perceptible par temps humide.
Plusieurs symptômes doivent alerter :
- un moteur qui monte en régime sans raison apparente
- des variations de régime sans impact sur la vitesse
- un démarrage inefficace, la courroie glissant sans entraîner correctement le moteur
Dans ces situations, un réglage de la tension s’impose afin de retrouver un fonctionnement normal.
Décalaminage : une opération incontournable
Avec les kilomètres, des dépôts de résidus de combustion, appelés calamine, s’accumulent dans le moteur et le pot d’échappement. Leur formation dépend notamment de la qualité du carburant utilisé.
À partir d’environ 4 000 km, cette accumulation peut étouffer littéralement le moteur : surchauffe, perte de puissance et fonctionnement irrégulier en sont les principales conséquences.
Le décalaminage devient alors indispensable. Cette intervention, loin d’être exceptionnelle, fait partie intégrante de l’entretien courant d’un cyclomoteur ancien.
Dépannage : comment faire face aux petits incidents du quotidien
Même réputés pour leur robustesse, des modèles comme les Peugeot 101 et Peugeot 102 ne sont pas à l’abri de désagréments mécaniques. Crevaison, panne moteur ou alimentation défaillante : voici les réflexes à adopter pour reprendre la route rapidement.
Crevaison : démonter une roue en toute simplicité
Roue avant
- Déconnecter la commande de frein en relevant le levier et en décrochant l’arrêt de câble, sans le dévisser
- Desserrer les écrous de l’axe
- Retirer la roue vers le bas.
Roue arrière
- Débrancher la commande de frein en poussant le levier vers l’avant
- Desserrer les écrous de roue et libérer les tendeurs, sans modifier leur réglage
- Pousser la roue vers l’avant pour la dégager
- Écarter les chaînes sur les côtés, sans les démonter.
Panne moteur : identifier rapidement la cause
Plusieurs symptômes doivent alerter : impossibilité de démarrer, arrêt brutal en cours de route ou fonctionnement irrégulier. Dans la majorité des cas, quelques vérifications simples suffisent à identifier l’origine du problème.
Carburant insuffisant
Une panne sèche peut parfois être contournée grâce à la réserve intégrée. Il est alors recommandé d’incliner fortement le cyclomoteur, à gauche pour un réservoir avant, à droite pour un réservoir arrière, afin de transférer le carburant restant. Cette manipulation, répétée deux fois, permet généralement de parcourir jusqu’à une dizaine de kilomètres supplémentaires.
Alimentation en carburant défaillante
Si le doute persiste, il convient de vérifier l’arrivée d’essence : débrancher le tuyau du carburateur, ouvrir le robinet et contrôler le débit. Un nettoyage du filtre ou des orifices de mise à l’air du bouchon peut s’avérer nécessaire.
Gicleur obstrué
Un gicleur bouché peut perturber le fonctionnement du moteur. Pour y remédier, un simple soufflage à l’aide d’une pompe à pneu suffit après démontage. L’usage d’un fil métallique est à proscrire, au risque d’altérer le calibrage.
Bougie en cause
Une bougie encrassée ou usée reste l’une des causes les plus fréquentes. Son nettoyage ou son remplacement permet souvent de rétablir un fonctionnement normal. Il est d’ailleurs conseillé d’en conserver une neuve en réserve, soigneusement protégée.
Dans certains cas, la bougie peut également être « noyée » : ses électrodes, humides, empêchent toute étincelle. Un séchage minutieux suffit alors à résoudre le problème. Si l’incident se répète, une intervention plus approfondie peut être nécessaire.
