Volkswagen célèbre cette année les 40 ans de la transmission intégrale sur ses véhicules utilitaires, une technologie née des défis du désert et des aventures des globe-trotters. Si l’histoire de cette transmission remonte à la fin des années 70, c’est en 1985 avec le lancement du T3 Syncro que la transmission intégrale est entrée dans la production en série, marquant ainsi une étape clé dans l’histoire de la marque. Un slogan emblématique l’accompagnait alors : « Là où nous allons, pas besoin de routes ».

Le T2 sur la route du Sahara : naissance de la transmission intégrale chez Volkswagen
En 1985, Volkswagen lance la production en série de son premier T3 Syncro, une version à transmission intégrale du Combi. Cependant, l’histoire de la transmission intégrale chez Volkswagen débute bien plus tôt, dans les années 1970, sous l’impulsion de Gustav Mayer (1925-2014), responsable du développement de la gamme Transporter.
Passionné de voyages et de défis, Mayer se rend régulièrement dans le désert du Sahara à bord de son Combi T2, alors uniquement disponible avec une transmission arrière. Mais après plusieurs traversées difficiles des étendues désertiques, et confronté aux incessants désensablages de son véhicule, il décide de remédier à la situation. Accompagné de son équipe, il conçoit un prototype de T2 doté d’une transmission intégrale. Les premiers essais en conditions réelles, incluant le franchissement de dunes sahariennes, se révèlent concluants.
En 1978, Volkswagen construit cinq T2 d’essai, dont certains sont équipés d’une transmission avant, marquant ainsi un pas décisif vers la transmission intégrale sur ses véhicules. Toutefois, le T2, produit depuis 1967, est proche de la fin de son cycle de vie. C’est donc le T3 qui, en 1985, devient le premier Combi Volkswagen à inaugurer une transmission intégrale en série.

Le T3 : le van des aventuriers
Dès sa conception, le T3 se distingue non seulement comme un véhicule utilitaire, mais aussi comme un modèle pensé pour voyager à travers le monde. À son lancement en 1979, avec une transmission arrière, le T3 se démarque par sa taille, offrant un espace inégalé parmi les véhicules de son époque. Sa structure de plancher, conçue pour accueillir un arbre à cardan et un différentiel pour l’essieu avant, laisse présager la possibilité d’intégrer une transmission intégrale. Cependant, il faudra encore du temps pour perfectionner cette technologie et garantir une longévité presque infinie.

Ce n’est qu’en 1985 que la version intégrale du T3 voit enfin le jour. Les premiers modèles Transporter et la Caravelle Syncro sont alors présentés. Pour réaliser ce projet ambitieux, Volkswagen s’associe avec Steyr-Daimler-Puch, un acteur renommé dans le développement et la production de véhicules à transmission intégrale. Ce partenariat permet de finaliser la conception et l’assemblage des variantes Syncro, qui seront produites dans l’usine Steyr-Daimler-Puch de Graz, en Autriche, réputée pour son expertise dans ce domaine.
Le T3 Syncro marque une étape importante dans l’évolution du Combi VW. Contrairement aux précédents modèles T2 d’essai, il ne dispose pas d’une transmission intégrale désactivable, mais intègre un train avant de façon permanente, relié à la transmission via un arbre à cardan. Cette solution, beaucoup plus confortable, est rendue possible grâce à l’ajout d’un visco-coupleur, un dispositif assurant l’intégration fluide du système. Résultat : un ensemble particulièrement robuste, offrant des performances optimales dans presque toutes les conditions.


L’un des atouts majeurs du visco-coupleur réside dans sa capacité à éliminer le différentiel intermédiaire habituellement nécessaire pour compenser la différence de vitesse entre les trains avant et arrière. Ce rôle est désormais assuré par un accouplement à base de silicone. De plus, un système de protection sous le véhicule, composé de plusieurs parties, protège la transmission intégrale des éventuels dommages lors de trajets tout-terrain.
Les ingénieurs de Volkswagen ont également pris soin d’augmenter la garde au sol des modèles Syncro de 60 mm, grâce à l’utilisation de ressorts et d’amortisseurs spécifiques. Côté boîte de vitesses, ils ont opté pour une boîte 4+G, ajoutant un rapport très court, spécialement conçu pour les aventures tout-terrain. Pour les conducteurs à la recherche de performances accrues, un blocage de différentiel pour les trains avant et arrière est proposé, ainsi qu’un pack tout-terrain optionnel.
Ce pack inclut des arbres de transmission renforcés, un amortisseur de vibrations sur le groupe motopropulseur, ainsi que des renforts sur la caisse. Le résultat : des modèles Syncro capables d’affronter des terrains difficiles avec une garde au sol de 215 mm à l’avant, un angle d’attaque de 22° et un angle ventral de 24°. Sur le plan technologique, le Combi VW T3 Syncro allie les capacités d’un véritable véhicule tout-terrain à un confort et un espace suffisants pour partir à l’aventure, tout en conservant l’esprit du légendaire Combi.
À partir de 1987, le T3 Syncro fait un bond en avant avec l’introduction de jantes de 16 pouces, un châssis et une caisse profondément modifiés, ainsi que des freins élargis. En prime, un blocage de différentiel est désormais fourni de série pour le train arrière, renforçant ainsi ses capacités tout-terrain. Ce modèle, conçu pour les conditions les plus extrêmes, permet une charge utile de 1 000 kg en utilisation off-road. La garde au sol, quant à elle, est augmentée de 25 mm, atteignant 246 mm, pour affronter des terrains encore plus difficiles.
Ce modèle tout-terrain lourd à transmission intégrale sera produit à 2 138 exemplaires, dans un total de 45 478 T3 Syncro fabriqués à l’usine de Graz jusqu’en 1992. Il deviendra ainsi un compagnon de choix pour les aventuriers, les globe-trotters, mais aussi pour les sylviculteurs et les artisans.
Toutefois, seuls une soixantaine d’exemplaires ont été construits dès le départ en version camion à plateau, un modèle particulièrement rare. Les coûts associés à l’ajout de la transmission Syncro et des jantes de 16 pouces représentaient un surcoût de 50 % par rapport aux versions standard à transmission arrière et caisse à plateau. Aujourd’hui, trouver un de ces pick-ups à transmission intégrale dans les réseaux de collectionneurs est devenu un véritable défi. Toutefois, un exemplaire rarissime peut être admiré parmi d’autres Combi VW à transmission intégrale, sur le stand Volkswagen Véhicules Utilitaires du salon de Brême.
Le T4 Syncro : Une révolution technique et un record historique
Lorsque le T4 fait son apparition en 1990, il ne se contente pas d’apporter une nouvelle silhouette. Il inaugure une véritable révolution technique avec son moteur à l’avant, remplaçant le moteur boxer situé à l’arrière, et une transmission avant. Ce changement permet de rendre l’espace de chargement plus bas et plus accessible tout en améliorant la sécurité passive grâce à une nouvelle disposition des sièges avant, désormais situés derrière l’essieu avant.
En 1993, Volkswagen étoffe sa gamme avec le T4 Syncro, qui intègre un visco-coupleur transmettant la puissance du train avant au train arrière, renforçant encore ses capacités tout-terrain.
L’histoire du T4 Syncro ne se limite pas à sa conception : il devient également le héros d’une aventure mythique. En 1999, deux équipes de Volkswagen partent de Prudhoe Bay, en Alaska, pour traverser la route panaméricaine jusqu’à Ushuaïa, en Argentine, un périple de 22 880 km. À l’exception de quelques modifications comme un réservoir agrandi et des phares supplémentaires, le T4 Multivan Syncro utilisé est quasiment identique à un modèle de série.


Malgré des conditions de route difficiles, exacerbées par un séisme au Mexique et des troubles en Amérique du Sud, le premier T4 Multivan Syncro, conduit par les globe-trotters Andreas Renz et Matthias Göttenauer, atteint sa destination après 15 jours, 14 heures et 6 minutes. Cet exploit lui permet de décrocher une place bien méritée dans le Livre Guinness des Records. Quelques jours plus tard, le second T4, confronté à de violentes tempêtes, arrive également à bon port.
Ce record historique offre à Volkswagen Véhicules Utilitaires l’inspiration nécessaire pour développer des modèles à transmission intégrale encore plus puissants. Le T4 Syncro devient ainsi le précurseur des modèles PanAmericana, d’abord en édition spéciale sur le T4, puis sur les générations suivantes avec le T5 et le T6, tous dotés d’équipements tout-terrain.
Le T5 4MOTION : une avancée technologique majeure pour Volkswagen en 2004
En 2003, Volkswagen Véhicules Utilitaires dévoile en exclusivité mondiale le T5, un modèle qui marque un tournant dans l’histoire du Combi. Avec des moteurs plus puissants et l’introduction d’un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC), le T5 a besoin d’une nouvelle transmission intégrale. Celle-ci est lancée en 2004 sous la dénomination 4MOTION, qui repose sur un visco-coupleur à lamelles à compression axiale et bain d’huile. Ce dispositif, alimenté par deux pompes, permet une répartition de la puissance plus réactive : plus la pression exercée sur les lamelles est forte, plus la force est transmise au train arrière, garantissant une meilleure traction en cas de perte d’adhérence des roues avant. En utilisation normale, la transmission privilégie les roues avant pour économiser du carburant, tout en assurant une intégration fluide du train arrière en cas de besoin.


Amélioration du système 4MOTION en 2010 : plus de réactivité et d’adaptabilité
En 2010, Volkswagen améliore encore sa transmission 4MOTION avec un nouveau visco-coupleur à lamelles et une pompe haute pression à régulation électronique, permettant de maintenir une pression constante de 30 bars dans le réservoir d’huile. Cette évolution supprime la nécessité de faire patiner les roues avant pour engager les roues arrière. Dès que les capteurs ESC détectent une perte de motricité, la puissance est instantanément redistribuée aux roues arrière. Ce système est désormais capable de s’adapter à presque toutes les situations de conduite, même lorsque une roue reste suspendue. En option, un blocage de différentiel arrière renforce encore la capacité tout-terrain du véhicule. Dès 2015, ce système 4MOTION est modifié pour s’adapter à la sixième génération de la gamme Combi (T6), et il équipe le T6.1 à partir de 2019.

Une transmission intégrale pour une gamme de modèles plus diversifiée
La septième génération du Combi, lancée avec des motorisations et des usages encore plus variés, propose désormais trois gammes principales : le Multivan, qui inclut le California basé sur sa plateforme, l’ID. Buzz entièrement électrique avec sa variante utilitaire ID. Buzz Cargo, et le Transporter, décliné en version Caravelle, conçue comme navette. Chaque modèle est désormais disponible en version à transmission intégrale. Depuis l’automne 2024, le Multivan et le California intègrent une nouvelle transmission intégrale hybride rechargeable (eHybrid 4MOTION), qui utilise un moteur électrique pour entraîner le train arrière. Le Transporter TDI 4MOTION et la Caravelle TDI 4MOTION bénéficient quant à eux d’un différentiel à régulation électronique. L’ID. Buzz Cargo Pro 4MOTION et l’ID. Buzz GTX, quant à eux, sont exclusivement propulsés par un moteur électrique qui entraîne les quatre roues. De quoi permettre à ces nouveaux modèles de repartir à l’assaut de terrains d’aventure, comme le Sahara, sans avoir besoin de routes, tout comme leurs illustres prédécesseurs.

À l’occasion du Salon de Brême qui a ouvert ses portes le 31 janvier 2025, Volkswagen Véhicules Utilitaires dévoile plusieurs modèles emblématiques équipés de transmission intégrale. Parmi les vedettes de l’événement, un T3 Syncro 16 pouces à plateau, récemment restauré et dont seulement 60 exemplaires ont été produits, ainsi qu’un T4 Multivan Syncro, détenteur d’un record du monde.