La Zündapp DB-200, fabriquée à Nuremberg entre 1935 et 1940 et de 1947 à 1951 pour un usage civil, fut employée à des fins militaires pendant la Seconde Guerre mondiale, caractérisée par ses adaptations opérationnelles telles que des sacoches, un éclairage camouflé et l’absence de pièces chromées. Parallèlement, la Zündapp DB-250 a également été produite entre 1937 et 1940.
Retour sur l’histoire de la marque Zündapp
En 1917, à Nuremberg, Fritz Neumeyer fonde Zündapp, une entreprise initialement dédiée à la production de pièces de munitions pour l’armée allemande. C’est en 1921 que Zündapp se lance dans la fabrication de motocyclettes, et dès octobre 1922, la millième moto sort des ateliers. L’introduction de la fabrication à la chaîne en 1924 marque un tournant majeur, tandis que la construction d’une nouvelle usine en 1928 propulse Zündapp au rang d’usine moderne spécialisée dans la construction de motocyclettes.
En 1933, Zündapp devient célèbre grâce à l’exposition au Salon de Berlin de 7 modèles conçus en un temps record par l’ingénieur Küchen. D’une modernité saisissante pour l’époque, ces motos suscitent l’admiration générale. Elles se distinguent par leurs cadres en tôles embouties, leurs blocs-moteurs au design épuré et leurs transmissions à cardan, intégrant avec élégance des accessoires.
Cette approche novatrice et une qualité de fabrication irréprochable sont à l’origine du succès retentissant de la marque, tant en Allemagne qu’à l’étranger et notamment en France. Bien que leurs performances ne soient pas révolutionnaires et que leur poids soit légèrement supérieur à celui des modèles concurrents, leur durabilité exemplaire séduit les passionnés de moto.
La première série de modèles, caractérisée par des cadres en tôle emboutie et une transmission sans chaîne, comprend deux monocylindres deux-temps de 200 cc et 350 cc (types KK 200 et K 350 cc), deux bicylindres flat-twin quatre-temps à soupapes latérales de 400 et 500 cc (types K 400 et K 500) et deux quatre-cylindres flat-four quatre temps à soupapes latérales, les K 600 et K 800, de 600 et 800 cc, spécialement conçus pour l’utilisation avec un side-car. Les modèles K 400 et K 600 sont rapidement retirés de la production, étant en double avec les K 500 et K 800.
Quant au modèle de 200 cc, bénéficiant à l’époque en Allemagne du double avantage d’être exempté d’impôt et du permis de conduire, il est décliné en une version plus traditionnelle et économique, avec une transmission primaire et secondaire par chaînes. Ce modèle est initialement baptisé DK 200 puis renommé DBK 200. Par la suite, le même bloc-moteur et la même transmission sont utilisés sur un modèle équipé d’un cadre double berceau classique en tube d’acier, connu sous le nom de DE 200, qui évolue finalement vers le type DB 200 et reste inchangé jusqu’à la fin de la guerre.
Pour clore l’histoire de ce modèle, il est important de mentionner qu’avec l’obligation de détenir un permis de conduire en Allemagne pour les cylindrées de 200 cc, une version suralésée de 250 cc voit le jour : la DB 250 (avec un alésage et une course de 67×70 au lieu de 60×70 pour les 200 cc).
Par ailleurs, les modèles monocylindres à cadre en tôle emboutie et transmission par cardan s’avèrent être trop coûteux à produire. Ainsi, la DB-200 dotée d’un cadre tubulaire classique et d’une transmission par chaîne remplace les KK-200, DK-200 et DBK-200. De son côté, le type K-350 est remplacé par un monocylindre quatre-temps à soupapes en tête dans un cadre tubulaire ouvert, le modèle DS-350. Ce modèle présente une particularité avec la disposition des tiges de culbuteurs dans l’axe de la machine, une devant et une derrière le cylindre, actionnées par deux arbres à cames différents. Malgré son design original et moderne pour l’époque, ce modèle ne fait cependant pas partie du programme de fabrication continu.
En ce qui concerne les moteurs multicylindres, les modèles K-500 et K-800 à soupapes latérales restent pratiquement inchangés jusqu’au déclenchement de la guerre, bénéficiant bien sûr des améliorations de détail habituelles. Comme c’est le cas pour toutes les machines Zündapp équipées d’une transmission par arbres à cardan, la souplesse de l’entraînement est assurée par une boîte de vitesses à chaînes duplex multiples, en remplacement des engrenages, et par une barre de torsion servant d’arbre de cardan, capable de fléchir jusqu’à 10° sous l’influence des irrégularités de l’entraînement. Sur tous les modèles mentionnés précédemment avec une transmission sans chaîne, la commande de la boîte s’effectue à l’aide d’un grand levier à main monté sur rotule, similaire à celui des voitures classiques.
Pour répondre aux exigences des grandes épreuves de régularité et tout-terrain, très populaires en Allemagne à cette époque, des moteurs plus puissants sont requis. Ainsi, les deux bicylindres flat-twin à soupapes en tête et culasses hémisphériques de 500 et 600 cc ont été créés, désignés sous les noms KS-500 et KS-600, avec une commande des vitesses par sélecteur au pied et équipés de 1 ou 2 carburateurs. Le modèle KS-600 est resté au catalogue jusqu’à l’avènement de la guerre.
Finalement, les impératifs de la campagne de Russie amènent l’état-major allemand à imposer à Zündapp et à BMW la création d’une moto bicylindre de 750 cc avec entraînement de la roue du side-car. Cette moto, baptisée KS-750, mais semble-t-il, seul un nombre limité de machines a survécu aux affres des hostilités.
Une des caractéristiques marquantes de toute la production Zündapp réside dans l’utilisation de vilebrequins forgés d’une seule pièce, une pratique empruntée au secteur automobile et même appliquée aux monocylindres. Cette approche requiert l’utilisation de bielles à chapeau rapporté. Malgré la présence d’un joint au milieu de la tête de bielle, Zündapp utilise, à l’instar de Moto-Guzzi, des aiguilles sur la portée du maneton, mais avec une particularité : une cage en deux morceaux retenant les aiguilles, en nombre évidemment inférieur à celui d’une tête de bielle classique de même dimension. Zündapp demeure la seule entreprise au monde à employer cette technique, minutieusement développée et qui, jusqu’à présent, ne pose aucun problème.
Après la Seconde Guerre mondiale et le redémarrage de la production industrielle en Allemagne, Zündapp lance la fabrication de deux nouveaux modèles : la DB-201, rebaptisée ultérieurement DB-202. Dérivé directement de la DB-200, ce modèle subit progressivement des modifications si profondes qu’il devient pratiquement une nouveauté à part entière. Le système de balayage de type « Zündapp » est remplacé par le système « Schauer-Zündapp », la boîte de vitesses est équipée de 4 rapports sélectionnables, et la partie cycle est équipée d’une fourche télescopique et d’une suspension arrière.
L’autre modèle, la KS-601, intègre le bloc-moteur de la KS-600 dans un nouveau cadre double berceau en tube, également doté d’une fourche télescopique, d’une suspension arrière coulissante, de freins de grand diamètre, etc. Il convient de noter que plusieurs prototypes ultramodernes ont été étudiés à l’époque par les ingénieurs de chez Zündapp. Cependant, en raison du faible intérêt commercial pour les grosses cylindrées, leur production n’a pas été envisagée.
Modèle deux-temps à cadre en tôle emboutie
Le tableau ci-dessous présente un aperçu des caractéristiques de ces modèles, tous équipés d’un moteur monocylindre deux-temps. Le bloc-moteur du type DBK-200, avec des transmissions primaire et secondaire classiques par chaînes, est similaire à celui du modèle DB-200. Seul le cadre correspond au modèle KK-200 en tôle emboutie. Quant au modèle K-350, il bénéficie du cadre plus large des bicylindres quatre-temps.
Les modèles avec transmission sans chaîne présentent un agencement caractéristique : le vilebrequin est disposé longitudinalement, avec une dynamo à l’avant et un embrayage mono-disque de type automobile à l’arrière, précédant directement la boîte de vitesses à quatre rapports. La transmission entre les quatre pignons de l’arbre primaire et ceux de l’arbre secondaire s’effectue par des chaînes duplex. La sortie de la boîte se fait sur l’arbre secondaire, qui entraîne le couple conique de la transmission finale grâce à une barre de torsion agissant comme amortisseur. Des moyeux à cannelures, montés aux extrémités de la barre de torsion, transmettent le couple. Étant donné l’absence de suspension arrière, de vrais cardans ne sont pas nécessaires.
Le processus de démarrage est quelque peu complexe, car le fabricant a opté pour un mouvement traditionnel de la manivelle du Kick, de l’avant vers l’arrière. Ainsi, l’arbre de manivelle, sollicité par un couple de deux pignons coniques, actionne l’arbre de démarrage, comprenant le secteur denté, qui s’engage avec un pignon monté sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. La commande du changement de vitesses est également singulière, car un levier à rotule de type automobile actionne directement les deux fourchettes en tôle.
Les moteurs ne présentent pas de caractéristiques spécifiques remarquables. Ils sont dotés de cylindres en fonte avec des tubulures d’admission coulées, des culasses en alliage léger et des têtes de bielle montées sur des aiguilles en cage.
Le modèle deux-temps le plus répandu de la marque Zündapp est le modèle DB-200, avec un cadre tubulaire et une transmission primaire et secondaire par chaînes.
Caractéristique des modèles monocylindres deux-temps à cadre en tôle emboutie
| Type | KK 200 | DBK-200 | K 350 |
|---|---|---|---|
| Alésage, mm | 60 | 60 | 75 |
| Course, mm | 70 | 70 | 79 |
| Cylindrée, mm | 198 | 198 | 347 |
| Taux de compression | 6,1 | 6,0 | 6,0 |
| Puissance CV au régime de tpm | 3.850 | 3.950 | 3.700 |
| Graissage | Mélange | Mélange | Mélange |
| Allumage | Batterie | Batterie | Batterie |
| Dynamo Noris, type | MLZ 6/30 | DS 6/50 | |
| Carburateur, marqueType | Bing | BingAJ 2/20 | Amal5/411 |
| Capacité de batterie | 7 Ah | 7 Ah | 7 Ah |
| Démultiplicateur entre moteur et boîte | 1:1 | 2,182 | 1:1 |
| Démultiplicateur de transmission | 6,58 | 2,8 | 5,6 |
| Rapports de la boîte de vitesse Première vitesse Deuxième vitesse Troisième vitesse Quatrième vitesse | 3,0 1,9 1,15 0,96 | 3,0 1,72 1,0 – | 3,0 1,9 1,15 0,96 |
| Rapports de démultiplication totale 1re 2e 3e 4e | 19,74 12,5 7,56 6,31 | 18,3 10,5 6,1 – | 16,8 10,65 6,44 5,38 |
| Transmission par | Arbre à cardan | Chaîne | Arbre à cardan |
| Empattement, mm | 1.335 | 1.335 | 1.390 |
| Longueur totale, mm | 2.080 | 2080 | 2150 |
| Hauteur de selle, mm | 750 | 750 | 815 |
| Poids en ordre de marche, réservoirs remplis, kg | 132 | 125 | 157 |
| Réservoir, litres | 12 | 12 | 12,5 |
| Vitesse maximale, km/h | 80 | 85 | 95 |
| Consommation d’essence, litres aux 100 km | 3,0/50 km/h | 3,0/50 km/h | 3,5 à 65 km/h |
Les modèles Zündapp DB-200 et DB-250
La Zündapp DB-200 est produite à Nuremberg entre 1935 et 1940, puis de 1947 à 1951 pour un usage civil. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle est déployée à des fins militaires. Les caractéristiques de cette machine militaire mettent en avant son adaptation à son environnement opérationnel. Elle était équipée de deux sacoches, d’un éclairage spécialement conçu pour le camouflage, et se distinguait par l’absence de pièces chromées. En parallèle, la Zündapp DB-250 est également sortie des chaînes de production entre 1937 et 1940.
Réglages et caractéristiques
| Partie moteur | DB-200 | DB-250 |
|---|---|---|
| Moteur Alésage et course Cylindrée Taux de compression Puissance soutenue Graissage Jeu de piston | 60×70 mm 198 cc 6,0 : 1 7 CV à 4.000 tpm Mélange avec 5% d’huile SAE 50 (6% au rodage) 0,006 mm | 67×70 mm 247 cc 5,8 : 1 8,5 cv à 3.850 tpm Mélange avec 5% d’huile SAE 50 (6% au rodage) |
| Carburateur Marque et type Gicleur principal Position de l’aiguille Boisseau Vis de ralenti | Bing AJ 2/20 80 1 N°4 Ouverte 1 – 1,5 tour | Bing AJ 2/22 Ouverte 1 – 1,5 tour |
| Equipement électrique Allumage Dynamo, marque et type Puissance Avance de l’allumage Capacité de la batterie | par batterie Noris MLZ 6/30 30 W 17,5 – 19,50° = 2-3 mm 7 Ah | par batterie Noris MLZ 6/30 30 W 17,5 – 19,50° = 2-3 mm 7 Ah |
Transmission et boîte de vitesses
La transmission primaire entre le moteur et la boîte de vitesses se fait par une chaîne simple de 62 maillons, avec un pas de 9,53 et une largeur de 7,94 mm, logée dans un carter d’huile étanche. Le rapport de démultiplication est de 2,182 (48 : 22 dents), ou de 1,88 pour la version 250 cc. L’embrayage est doté de 2 disques garnis en matière similaire à du Ferodo et de 3 disques lisses en acier, munis de nombreuses fentes. Une seule étoile centrale assure la pression (sur le modèle de 1947, mais avec le moteur DB 200, 6 ressorts à boudin classiques remplacent l’étoile centrale). Jusqu’en 1937, les modèles DB et DBK en 200 et 250 cc sont équipés d’un embrayage à disques entièrement métalliques, mais il est recommandé et facile de procéder à une transformation avec des disques Jurid (Ferodo).
Boîte de vitesses avec sortie sur l’arbre primaire.
Rapport de la boîte, identique pour 200 et 250 cc. Première vitesse: 2,982. Deuxième vitesse : 1,727. Troisième vitesse : 1,0.
Transmission finale entre boîte et roue arrière, par chaîne simple de 122 maillons, pas 12,7, largeur 7,94 mm
Rapport de démultiplication: 2,667 (40 : 15 dents) 2,93 pour la 250 cc.
Rapport de démultiplication total: Première vitesse : 17,4 ; 16,45. Deuxième vitesse: 10,05 ; 9,52. Troisième vitesse : 5,82 ; 5,51.
Commande des vitesses
La commande des vitesses s’effectue manuellement, avec le levier de commande situé entre le réservoir d’essence et le grippe-genou droit, qu’il traverse effectivement.
Partie cycle
La suspension avant est assurée par une fourche à parallélogramme en tôle emboutie, équipée d’un ressort à boudin central et d’un amortisseur à friction, ajustable en marche. Le cadre, ouvert et fabriqué en tube d’acier, est assemblé par des raccords à boulons. Il n’y a pas de suspension arrière. Le frein à tambour est de type classique, avec un diamètre de 150 mm et une largeur de garniture de 25 mm.
Dimensions générales
| DB 200 | DB250 | |
|---|---|---|
| Empattement Longueur Largeur Hauteur de selle Garde au sol Dimensions des jantes Dimensions des pneus Pression de gonflage avant Pression de gonflage arrière Poids en ordre de marche, réservoir plein Sur roue avant Sur roue arrière | 1.300 mm 2.000 mm 750 mm 6800 mm 130 mm 2,5 x 19 3,00 x 19 1,4 kg/cm3 1,6 kg/cm3 120 kg 59 kg 61 kg | 1.300 mm 2.000 mm 750 mm 680 mm 130 mm 2,5×19 3,00×19 1,4 kg/cm3 1,6 kg/cm3 124 kg 62 kg 62 kg |
| Contenance réservoir Boîte de vitesse | 12 litres 0,55 litre | 12 litres 0,55 litre |
| Performances Vitesse maximum Consommation à 50 km/h | 85 km/h 3 litres/100 km | 95 km/h 3,25 litres/100 km |
Dimensions des roulements
| Nombre | Type | Dimensions | |
|---|---|---|---|
| Vilebrequin et Arbre primaire Moyeu avant Moyeu arrière Tête de bielle Direction | 2 1 1 16 2 2 18 36 | 6205 6203 6204 galets tournants directement sur le moyeu de la roue de première vitesse 6203 6203 aiguilles de 3×25,4 tournant en cage billes Ø 6,0 | 25x52x15 17x40x12 dans le couvercle de transmission, 20x47x14 17x40x12 17x40x12 |
Le moteur des Zündapp DB-200 et DB-250
Le moteur des modèles DB 200 et DB 250 présente plusieurs particularités, dont certaines sont communes à l’ensemble des productions Zündapp, telles que les bielles et les vilebrequins. Le vilebrequin est forgé d’une seule pièce et usiné de manière uniforme, suivant les standards de l’industrie automobile. Les masses d’équilibrage sont réduites au minimum pour limiter la taille de la pièce forgée, tandis qu’un volant monté à l’extérieur du carter-moteur assure l’inertie nécessaire grâce à ses dimensions généreuses. Pour éviter un porte-à-faux excessif de ce volant lourd, un troisième roulement à billes soutient le vilebrequin dans le couvercle de transmission. Le pignon de chaîne moteur est fixé sur ce volant extérieur.
La conception du vilebrequin en une seule pièce nécessite l’utilisation de bielles avec un chapeau rapporté, conformément aux pratiques de l’industrie automobile. Cela soulève cependant un problème délicat concernant la tête de bielle, étant donné que le mélange essence-huile assure la lubrification. Zündapp utilise des aiguilles tournant dans une cage, similaire au mécanisme de roulement à rouleaux. La cage est bien entendu constituée de deux pièces distinctes.
Le cylindre et la culasse
Conformément à la tradition technique allemande, le cylindre est en fonte et intègre les tubulures d’admission ainsi que les canaux de transfert moulés. Le système de balayage Zündapp, inspiré du brevet Schnürle utilisé par D.K.W., comprend, en plus des deux canaux de transfert qui dirigent le mélange carburé vers la paroi opposée à l’échappement, un troisième canal plus petit. Ce dernier a pour fonction de redresser rapidement le flux de mélange formé sur la paroi opposée à l’échappement. D.K.W.affirme que le système de balayage Zündapp constitue une contrefaçon du brevet Schnürle, entraînant ainsi un long litige entre les deux entreprises pendant plusieurs années. Cette situation peut sembler surprenante à un observateur impartial, car les deux systèmes sont effectivement dans le domaine public en raison de l’ancienneté du brevet allemand n° 207.107 du 29 janvier 1908 de M. Paul Kind de Turin. La culasse en alliage léger abrite la chambre de combustion hémisphérique.
Le carter moteur
Le carter du bloc-moteur se compose de deux coquilles, avec un plan de joint situé au niveau de l’axe du cylindre. Une paroi sépare le carter-moteur, formant le carter-pompe du moteur deux-temps, de la boîte de vitesses à bain d’huile. Deux joints antifuites garantissent l’étanchéité du bain d’huile pour la transmission primaire par chaîne. Ce carter contient également le troisième roulement du vilebrequin et fait office de couvercle d’embrayage.
L’embrayage
Les motos produites avant 1938 sont équipées d’un embrayage à disques métalliques comprenant quatre disques moteurs et cinq disques récepteurs. À partir de la fin de 1937, les quatre disques moteurs métalliques sont remplacés par deux disques Jurid (une marque allemande similaire à Ferodo), et le nombre de disques récepteurs est réduit à trois. Tous les embrayages des machines fabriquées avant la guerre sont dotés d’un ressort unique en forme d’étoile, découpé dans une tôle bleue. Il convient de noter qu’un ressort similaire est présent sur certains modèles de voitures Chevrolet. Sur les modèles DB 200 produits après la fin des hostilités, ainsi que sur les modèles de motos 201 et 202, le ressort en étoile est remplacé par six ressorts à boudin disposés de manière conventionnelle. Les disques récepteurs métalliques sont dotés de 12 fentes profondes pour améliorer le contact et faciliter l’évacuation de l’huile.
L’embrayage est actionné par un levier situé à gauche, derrière la dynamo, et une tige de commande en deux parties traversant l’arbre principal cannelé de la boîte de vitesses.
La transmission primaire
La transmission primaire est effectuée par une chaîne simple, avec un pas de 9,03 mm et une largeur de 7,94 mm, fonctionnant dans un bain d’huile. Ce bain d’huile est en communication avec l’intérieur du carter de la boîte de vitesses et est alimenté par l’huile provenant de la boîte. Le pignon-moteur comporte 22 dents, tandis que la roue d’embrayage en compte 48. Aucune commande ne traverse le couvercle d’embrayage et de transmission, ce qui le rend particulièrement lisse.
La boîte de vitesses
La boîte de vitesses à trois rapports commandée manuellement est du type « en prise », ce qui signifie que les deux pignons de la deuxième vitesse se déplacent ensemble et simultanément, glissant l’un sur les cannelures de l’arbre principal et l’autre sur celles de l’arbre intermédiaire. L’embrayage est directement monté sur l’arbre principal, et le pignon de la chaîne de sortie de boîte est en prise avec le pignon à queue de 19 dents. Les deux engrenages de 11 dents sur chaque arbre sont directement taillés dans les arbres eux-mêmes, assurant ainsi une prise directe effective.
Les deux pignons baladeurs de 15 dents sont identiques. Les vitesses sont engagées par des clabots classiques. Les pignons de la boîte tournent dans un bain d’huile, et une jauge fixée au bouchon de remplissage permet de vérifier les niveaux maximum et minimum.
La commande de vitesses
La fourchette qui assure le déplacement simultané des deux pignons baladeurs glisse le long d’un axe fixe. Cet axe est muni des crans de verrouillage, tandis que la fourchette contient le ressort et la bille de verrouillage. Elle est équipée d’une courte crémaillère dans laquelle s’engrène un secteur denté dont l’axe traverse le carter et dépasse à l’extérieur pour actionner le levier inférieur de commande des vitesses. Une tringle relie ce levier au levier supérieur articulé sur le réservoir.
La partie cycle
Le cadre
La Zündapp DB-200 est dotée d’un cadre ouvert en double berceau, avec le bloc-moteur servant de fermeture. Un triangle rigide en tôle relie le tube de direction à l’articulation de la selle. Les tubes avant, les tubes de selle, les haubans et les bases sont reliés par des boulons de 10 mm. Les deux goussets-moteur ferment le triangle arrière entre les tubes de selle et les bases.
La fourche et la direction (Suspension arrière)
La fourche à parallélogramme, selon un design classique, est équipée de fourreaux en tôle emboutie, une caractéristique distinctive de Zündapp, et de biellettes forgées. Elle est dotée d’un ressort central et d’un amortisseur à friction pour assurer la suspension. D’origine, aucune suspension arrière n’est incluse, mais en Allemagne, il était possible à l’époque de trouver dans le commerce une suspension adaptable de la marque Jurisch, dont le montage sur la Zündapp DB-200 est grandement facilité grâce à la fixation par boulons des haubans et des bases. Cette suspension Jurisch se distingue par la séparation des ressorts de l’axe de coulissement, le dernier étant placé devant l’axe du moyeu, tandis que le ressort à boudin est logé dans un tube au-dessus de l’axe du moyeu.
Les moyeux et freins
Les moyeux avant et arrière sont équipés de broches, avec des roulements de 17 x 40 x 12 montés sur un faux axe tubulaire. À l’arrière, la roue de chaîne peut être détachée du corps du moyeu en dévissant trois vis à quatre pans, restant ainsi fixée à une bague maintenue sur la patte du cadre par un circlips. Les corps des deux moyeux sont fabriqués en tôle et en tube, avec des flasques de rayonnage de très grand diamètre.
Les freins, avec un diamètre de 150 mm et une largeur de garniture de 25 mm, suivent une conception classique. La pédale de frein, qui active le frein arrière, est montée directement sur l’axe des repose-pieds et est baguée en bronze.
L’équipement électrique
La dynamo Noris MLZ 6/30, fournissant une puissance de 30/50 Watts à 6 volts, est installée sur le côté gauche du carter moteur, avec l’induit directement fixé sur le vilebrequin. Sous le couvercle, on trouve également le régulateur de tension et le disjoncteur. Une lampe témoin dans le phare indique l’état de charge. La clé de contact fait également office de commutateur, tandis que le passage en code se fait par un câble relié à un petit levier intégré au bouton d’avertisseur sur le guidon.
Réglage de l’avance à l’allumage
- Déposer la culasse et le couvercle de la dynamo ;
- Ajuster l’écartement des contacts à 0,4 mm ;
- Installer un disque gradué devant l’induit ;
- Positionner le piston au point mort.
La méthode la plus précise consiste à le faire buter en aller-retour contre une cale de 30 à 35 mm fixée sur le plan de joint de la culasse et à diviser en deux les lectures correspondantes sur le disque gradué. Tourner ensuite le disque de 17,5 à 21,5, ce qui correspond à une avance à l’allumage de 2 à 3 mm.
Écartement des électrodes de la bougie : 0,7 mm, pour la bougie Bosch 175 T1.
Conseils Pratiques
Moteur
Peu de remarques spécifiques sont à noter concernant le démontage et le remontage du moteur. Le démontage de la bielle est facile étant donné qu’elle est dotée d’un chapeau. Cependant, pour desserrer le boulon de six-pans intérieur de 7 sur plats, une clé spéciale ZWN-207 est nécessaire, ou bien un crochet 2001 z 14. L’induit de la dynamo est séparé du vilebrequin à l’aide d’une vis à rallonge ZWN-452.
Embrayage
Le jeu entre la tige de commande et la vis de réglage sur le levier de débrayage doit être compris entre 0,1 et 0,2 mm. L’épaisseur de la bague de la roue d’embrayage doit être de 4,6 mm précisément. Il est important de noter que le dernier disque récepteur à l’intérieur de la cloche ne doit pas entrer en contact avec cette bague, mais uniquement avec la cloche elle-même. Si, en raison de l’usure, le disque Ferodo intérieur atteint le fond sans bloquer le dernier disque récepteur en acier contre la cloche, il est nécessaire de séparer ce disque en acier.
Boîte de vitesses
Pour la dépose de la boîte de vitesses, aucune remarque particulière n’est nécessaire.
Lors du remontage, les jeux latéraux doivent être ajustés comme suit :
- Monter le pignon à queue dans la moitié gauche du carter.
- Remplacer le roulement de l’arbre primaire par la bague de contrôle ZWN 778 dans la moitié droite du carter.
- Insérer l’arbre primaire avec le flasque 1281 z 152 dans la bague de contrôle.
- Assembler les deux moitiés du carter, mesurer le jeu latéral et séparer les carters.
- Ce jeu est éliminé en utilisant des cales de 0,1, 0,2, 0,5, 0,75 et 1,0 mm (numéros de pièce : 1301 z 041 à 045).
- Éliminer également le jeu de l’arbre secondaire avec les cales de 0,2 à 0,5 mm (numéros de pièce : 1301 z 92 à 94 et 1301 z 345).
- Monter le roulement et l’arbre primaire avec ses cales dans le carter droit.
- Insérer le pignon baladeur avec la fourchette et les placer en position 2e vitesse.
- Enfiler l’arbre secondaire avec son pignon baladeur et ses cales dans le carter droit.
- Marquer l’emplacement des pignons baladeurs sur leurs arbres respectifs avec un crayon à copier. Enlever l’arbre secondaire et les deux baladeurs et mesurer les deux profondeurs de clabotage A et B.
- Assurer que ces deux mesures soient égales. Si elles diffèrent, ajuster la position de la fourchette et de son axe en ajoutant ou en retirant des cales de réglage (numéros de pièce : 1301 z 52 à 54 de 0,2, 0,3, 0,4 mm) derrière la plaquette de retenue de l’axe de la fourchette.
- Vérifier également que la bille de verrouillage a un diamètre de 7 mm et que les cales de réglage sur les arbres de la boîte se trouvent dans la moitié droite du carter.
Mise en marche
La manivelle du kick, positionnée à gauche sous la commande d’embrayage, entraîne le pignon de mise en marche (21 dents) à travers l’arbre de mise en marche et un cliquet. Ce pignon s’engage avec la roue de première sur l’arbre secondaire.
Après la fin de la guerre, Zündapp élargit ses activités en se lançant dans la fabrication de machines à coudre. Cependant, dès 1947, la production de motos reprend dans leur nouvelle usine de Munich. À partir de 1953, l’usine de Zündapp à Nuremberg commence à fabriquer les scooters Bella de 150 et 200 cm3. Pendant ce temps, le moteur de la KS 601 est adapté pour un usage civil, ce qui contribue à accroître la renommée de l’entreprise. À la fin des années 50, Zündapp met l’accent sur les motos de 50 cm3, notamment avec le modèle Combinette 423 S, et investit également dans la compétition en proposant des modèles de 175 et 200 cm3. En outre, Zündapp présente un modèle de voiture appelé Janus, équipé d’un moteur de 250 cm3. Dans les années 70, Zündapp est le pionnier dans l’utilisation de moteurs à refroidissement par eau pour ses motos. Malgré cela, en 1984, l’entreprise fait faillite. Toutefois, 30 ans plus tard, en 2017, la marque fait son retour sur le marché avec la commercialisation de motos, de scooters et de vélos.
Crédit photos : Vintage Road Trip, Wikimedia commons, Europeana