De la 350 GTV de 1963 aux prototypes Invencible et Auténtica, 60 ans de prototypes de design, de voitures conceptuelles, de modèles uniques et de séries limitées exclusives.
Depuis sa fondation en 1963, Automobili Lamborghini a créé des modèles uniques qui annoncent la direction technique et stylistique que l’entreprise prendra dans un avenir proche. Il s’agit de prototypes de design ou de technologie, ou d’expérimentations avec de nouveaux concepts pour aider à développer les Lamborghini à venir.
Dans les années 1960, ces modèles uniques étaient très souvent des voitures de démonstration destinées aux parades des salons automobiles. Ces dernières années, la désignation a évolué de « one-off » vers une catégorie spécialement créée par Lamborghini : « few-offs », essentiellement une série limitée de voitures pour les clients les plus fidèles qui préfigurent ou améliorent les solutions techniques les plus avancées qui seront utilisées sur les voitures de production dans les années à venir. La même formule sera répétée dans quelques jours lors de la Monterey Car Week en Californie, où Automobili Lamborghini présentera le prototype de sa première voiture électrique à 100 %.
La première Lamborghini one-off a été la 350 GTV de 1963, qui a donné naissance à la 350 GT, sa première voiture de production. Ensuite, dans la gamme 350-400 GT, est apparue la 350 GTZ, avec deux exemplaires construits par Carrozzeria Zagato à Milan en 1965, basés sur la 350. Carrozzeria Touring, également basée à Milan, a construit deux exemplaires 350 GTS décapotables en 1965. La même année, la 400 Monza a été créée par Carrozzeria Neri & Bonacini, qui a produit les châssis tubulaires des voitures de production 350-400 GT. En 1966, le dernier modèle produit par Carrozzeria Touring était la 400 GT Flying Star, un break de chasse innovant qui, en termes de praticité, allait inspirer l’Espada.
En 1965, conçus pour être équipés d’un moteur arrière, comme cela était prévu pour ce qui allait devenir la Miura, deux modèles de design ont été développés : l’un, appelé P400 Tigre et fabriqué par Touring, et un autre, simplement connu sous le nom de P400, fabriqué par le tout nouveau Italdesign de Giorgetto Giugiaro. Cependant, cela s’est avéré ne pas être la bonne voie, car ils n’ont pas suffisamment maximisé la solution technique révolutionnaire du moteur V12 en position arrière transversale et n’ont jamais été construits à l’échelle 1:1. Cependant, sur la version Giugiaro, la première apparition a été celle d’une ouverture de porte non conventionnelle, vers l’avant et vers le haut, mais attachée au toit. C’était la première graine d’une idée qui germerait avec la Countach.
La Marzal, la voiture « en verre » à quatre places, a été présentée en 1967 et devait devenir l’une des voitures de démonstration les plus connues au monde, apportant de nombreuses idées nouvelles qui seraient ensuite utilisées dans la production de Lamborghini. Tout d’abord, quatre sièges confortables, l’un des éléments les plus courants sur la liste de souhaits de Ferruccio, ainsi que l’avant plat et pointu et les hexagones que l’on retrouverait plus tard sur l’Espada. De plus, les hexagones deviendraient l’un des symboles stylistiques de Lamborghini qui, encore aujourd’hui, sont fréquemment présents. La Marzal arborait également de très grandes portes en élytre. « Nous avons tout fait pour les conserver sur l’Espada », se souviendrait l’ingénieur Stanzani, « mais les volumes différents nécessaires par la position avant du moteur V12 ont mis cela à l’épreuve, et sur la Marzal, c’était un moteur en ligne 6 cylindres monté transversalement à l’arrière qui nous a empêchés de le faire. »
Au Salon de l’automobile de Bruxelles de 1968, la Miura Roadster a été présentée sur le stand de Bertone, captivant tout le monde dès le premier coup d’œil. Elle était magnifique, mais nécessitait des développements qui n’étaient tout simplement pas possibles. En effet, Lamborghini travaillait déjà sur deux nouveaux projets : la première voiture à quatre places (le prototype de l’Espada a été présenté en 1967) et la « petite » voiture (l’Urraco, développée en 1969), dont le prototype initial a été présenté en 1968. En 1981, la Faena, produite par Carrozzeria Frua, a été développée sur la base de l’Espada, offrant une version à quatre portes. À Sant’Agata Bolognese, on commençait à penser qu’il pourrait y avoir un marché pour une Lamborghini à quatre portes.
En 1970, Bob Wallace, le légendaire pilote d’essai de Lamborghini, a révélé la Miura Jota au monde. C’était sa création, soutenue personnellement par Ferruccio, qui voyait dans cette voiture, fabriquée par Bob pendant son temps libre en utilisant des machines et des pièces de l’entreprise, un prototype fantastique d’expérimentation technique. Chaque aspect de la Jota a été construit comme s’il allait courir, en conformité avec les règlements de l’annexe J du championnat des voitures de tourisme, et la mythologie qui l’entourait laissait clairement entendre à Lamborghini que ses clients étaient toujours en quête de quelque chose de plus. Le concept des versions spéciales, une évolution du modèle standard et toujours aussi important chez Lamborghini, est né de ce prototype. En réponse à la demande des clients, Lamborghini a construit quatre exemplaires de la Miura inspirés de la Jota, connus sous le nom de SV-J.
La Countach LP 500 a été présentée comme une voiture concept au Salon de l’automobile de Genève de 1971. Elle a été conçue pour tester les réactions du public et des clients potentiels à une voiture aussi futuriste. Le succès a été immédiat et la Countach LP 400 est devenue une voiture de production avec des modifications minimales, conservant les portes en élytre qui deviendraient par la suite une caractéristique distinctive de toutes les voitures Lamborghini à moteur arrière en V12, à partir de 1973.
En 1973, Bob Wallace a recommencé, en créant l’Urraco Rally avec le même concept de base que la Miura Jota, basé sur les nouvelles réglementations de course du Groupe 5 et appelé Silhouette à l’époque, à partir d’une base Urraco 250 et en portant le moteur à 3 litres. De ce prototype est né l’Urraco P300 en 1974, avec un moteur de 3 litres à double arbre à cames en tête et distribution par chaîne, ainsi que la Silhouette en 1976, la version découvrable basée sur l’Urraco 300, dont l’aérodynamisme était inspiré par le Rally.
La Jarama Rally de 1973, souvent appelée Jarama Bob, a été la dernière création de Bob Wallace, qui a suivi le même concept que les deux modèles précédents, cette fois basé sur la Jarama 2+2 de 1970. L’aérodynamisme a de nouveau été revu dans ce cas, associé à un allégement général et, surtout, au déplacement du moteur V12 avant vers le cockpit pour un meilleur équilibre et une meilleure répartition du poids, améliorant considérablement les performances routières.
En 1978, Walter Wolf, un client fidèle de Lamborghini, soutenu par Giampaolo Dallara en tant que consultant externe, a demandé quelques modifications à sa Countach LP 400. Des roues plus grandes et des pneus bas profil, contenus par des extensions élargissant les passages de roue, ont permis l’utilisation de freins plus grands. La configuration a été révisée pour fonctionner au mieux avec les nouvelles solutions, et un grand aileron est apparu à l’arrière de la voiture. C’est de cette voiture même, la Countach Wolf, équipée d’un moteur V12 de 5 litres, qu’a été développée l’année suivante la Countach LP 400 S. Tous les modèles Countach ultérieurs seraient basés sur celui-ci, avec la même apparence et les mêmes performances jusqu’en 1990, lorsque le modèle, qui a le plus fortement marqué l’histoire de Lamborghini, a cessé d’être produit.
En 1974, sur la base de l’Urraco P300, Bertone a présenté la Bravo : l’empattement a été raccourci de 20 cm (7,9 po) (en fait, les deux sièges arrière étaient absents), avec des lignes plus angulaires et extrêmement futuristes, et des roues « téléphone » qui deviendraient l’une des caractéristiques stylistiques caractéristiques de la Countach LP 400 S. La Bravo était la première représentation de la berlinetta à deux places, avec un petit moteur monté à l’arrière (pas un moteur V12) qui, à partir de la Gallardo (2003) et de la Huracán (2014), allait devenir une partie importante de l’histoire de Lamborghini.
En 1980, l’Athon a été créé ; construit par Carrozzeria Bertone sur les instructions de Lamborghini, pour étudier la faisabilité d’une Silhouette entièrement ouverte. Le style, qui représente parfaitement celui des voitures des années 1980, était si avant-gardiste qu’avec quelques modifications, il pourrait encore être produit aujourd’hui. Le concept de « roadster » chez Lamborghini est né de cette voiture.
À la recherche d’une « troisième gamme », Lamborghini a perçu, bien avant d’autres constructeurs automobiles, la nouvelle demande du marché pour des véhicules tout-terrain aux performances sportives. Pour répondre à cette demande, la LMA a été créée en 1982, dont le prototype deviendrait la LM 002, entrée en production en 1986 et qui est aujourd’hui considérée comme la mère de l’Urus. La LMA avait un châssis tubulaire, un moteur V12 monté à l’avant et une vitesse maximale de plus de 200 km/h (124 mph) : toutes des caractéristiques jamais vues auparavant sur un véhicule tout-terrain.
En 1985, Lamborghini a commencé à expérimenter un matériau nouvellement développé. Une fibre textile fabriquée à partir de fibres de carbone ; incroyablement rigide, robuste et légère. La première application a été sur la Countach Evoluzione, un exemplaire unique basé sur la mécanique de la Countach Quattrovalvole, mais avec la carrosserie entièrement en fibre de carbone. Les lignes étaient plutôt carrées et presque primitives ; il y avait des limitations importantes à travailler avec ce matériau qui révolutionnerait la manière dont les voitures de sport sont construites, mais l’essence était là. La Countach Evoluzione pesait 400 kg de moins que la voiture de production Quattrovalvole et était très rapide. Avec cette voiture, le lien indéfectible et les capacités technologiques de Lamborghini avec la fibre de carbone sont nés. Encore aujourd’hui, Lamborghini entretient une relation unique et avant-gardiste avec ce matériau, de plus en plus populaire, et qui forme aujourd’hui aussi le châssis porteur des voitures à moteur V12 produites à Sant’Agata Bolognese.
Au Salon de l’automobile de Turin de 1988, la Genesis a été présentée sur le stand de Carrozzeria Bertone : à la recherche d’une quatrième gamme, Lamborghini s’est penché sur la possibilité d’une monovolume à 12 cylindres avec le moteur en position longitudinale avant. Les portes avant et la partie correspondante du toit avaient une ouverture en forme d’aile et les performances étaient, pour le type de voiture, extraordinaires. Cependant, les ressources pour le développement de nouveaux modèles étaient limitées et, surtout, orientées vers le développement de ce qui allait devenir la nouvelle GT à 12 cylindres.
Sous le nom de code P132, la voiture qui a fait ses débuts en 1990 sous le nom de Diablo a été conçue en 1985, avec des recherches de design confiées à divers designers. La mécanique, en revanche, avait déjà été décidée et devait être une évolution directe de la Countach. Après cinq années de travail et de peaufinage, la Diablo était prête à stupéfier le monde. La mission de remplacer une voiture aussi légendaire que la Countach était une grande responsabilité que la Diablo a assumée avec d’excellents résultats. Aujourd’hui, plus de 30 ans après, la Diablo bénéficie de la même affection et de la même attention de la part des collectionneurs que la Countach. La Diablo Roadster a été développée en 1992, anticipant la conception des voitures de sport super découvrables à moteur V12 produites à Sant’Agata Bolognese ; la Canto fabriquée par Carrozzeria Zagato en 1996 et qui est très proche de devenir une voiture de production, ainsi que le Raptor, à nouveau construit par Zagato, avec l’ouverture avant de ses portes à charnières et le toit en même temps. À cela s’ajoute la Pregunta, réalisée en 1998 par Heuliez, avec de grandes prises d’air latérales positionnées en bas et un style super-moderne, ainsi que la L147 de l’I.D.E.A. Institute en 1999.
Le projet P140, visant à créer une super voiture de sport avec un moteur V8 ou V10, a conduit à la création de la Gallardo en 1987 et au renforcement de la deuxième gamme en tant que pierre angulaire du succès commercial de Lamborghini. La possibilité d’utiliser différents moteurs et différentes options stylistiques a été envisagée, avec la réponse adéquate trouvée dans la Calà, conçue par Giorgetto Giugiaro en 1995 et dévoilée au Salon de l’automobile de Genève. Les volumes et les proportions sont ceux de la Gallardo, tandis que les lignes arrondies deviendraient plus nettes, conformément au style typique de Lamborghini. Une version découvrable de la Calà était également envisagée, montrant l’intention de Lamborghini de rendre sa berlinetta également disponible en version roadster.
La Concept S de 2005 était l’œuvre de Luc Donckerwolke, le directeur de Lamborghini Centro Stile à l’époque. La voiture, basée sur la Gallardo, était complètement ouverte, caractérisée par le cockpit traversé par une pièce longitudinale séparant les sièges, et par une aérodynamique particulièrement raffinée, améliorée par une étude minutieuse des flux d’air passant sous la voiture et utilisés pour améliorer le comportement dynamique.
La Miura Concept de 2006, créée par Walter de Silva, alors chef du design du groupe Audi, était une renaissance claire et moderne de la Miura des années 1960 et 1970, qui a célébré ses 40 ans depuis son lancement en 2006. Elle est restée un exercice de style, mais en termes de pureté de la forme et de lignes épurées, elle est encore un exemple à suivre de nos jours.
En 2007, la Reventón a été développée, avec seulement 20 unités produites et basées sur la Murciélago LP 640. La Reventón était une voiture de route poussée à la limite, avec un design composé de formes très définies et angulaires. La carrosserie était en CFC et en fibre de carbone, avec les panneaux fixés à un cadre en CFC et en acier. Les phares avant bi-xénon incorporaient des diodes électroluminescentes et les feux arrière étaient à LED, créant une forme de flèche lorsqu’ils étaient allumés. Bon nombre de ces solutions seraient par la suite utilisées sur les voitures de production de Lamborghini. En 2009, une version découvrable a également été développée, avec 16 unités produites.
L’Estoque de 2008 était la première étude de « quatrième gamme » pour une Lamborghini à quatre portes avec des caractéristiques de voiture de sport. Présentée au Salon de l’automobile de Paris, elle était dès le premier regard une véritable Lamborghini, mais avec le moteur en position avant-milieu.
La Sesto Elemento de 2010 était un démonstrateur de technologie basé sur la mécanique de la Gallardo, avec une structure de châssis en aluminium et en fibre de carbone. Toutes les parties de la carrosserie, ainsi que les principaux composants, y compris les éléments structuraux de l’habitacle, étaient en fibre de carbone, dans le but de réduire le poids. Le résultat était un poids total de 999 kg, pour un rapport poids-puissance de 1,75 kg/CV. La Sesto Elemento a une fois de plus confirmé la position de Lamborghini en tant qu’entreprise à la pointe de la production et de l’utilisation de la fibre de carbone.
L’Aventador J, la version barchetta de l’Aventador, a été dévoilée au Salon de l’automobile de Genève en 2012. Elle n’avait pas de pare-brise, de fenêtres latérales ni de toit souple, et reprenait le concept des réglementations de l’Annexe J pour les voitures de tourisme. C’était, en tous points, une voiture de course de type barchetta.
En 2012 également, lors du Salon de l’automobile de Beijing, Lamborghini a présenté le prototype de l’Urus, le super SUV destiné à donner naissance en 2018 à sa troisième gamme, ou à la poursuivre si l’on considère également la LM 002. Conformément à la tradition de Lamborghini, le prototype annonçait les principales caractéristiques stylistiques et techniques du modèle qui entrerait en production sans toutefois révéler toutes les solutions éventuelles.
En 2013, la Veneno a célébré les 50 ans de Lamborghini, avec quatre unités produites dans la version coupé et neuf dans la version roadster. Basée sur l’Aventador, elle était capable d’atteindre 355 km/h (220 mph) et possédait une aérodynamique soigneusement conçue qui offrait une adhérence latérale extraordinaire. Le châssis monocoque était entièrement en CFRP, un matériau en fibre de carbone également utilisé pour les panneaux de carrosserie. Pour l’intérieur, des matériaux légers comme le Forged Composites et le Carbonskin ont été utilisés, et ils sont aujourd’hui encore utilisés dans la production de Lamborghini.
En 2014, le Asterion a été présenté au Salon de l’automobile de Paris ; avec la première voiture hybride de Lamborghini, l’entreprise a exploré une solution alternative avec un moteur V10 en combinaison avec trois moteurs électriques, pour une puissance totale de 910 ch, permettant une vitesse maximale de 320 km/h (199 mph). La carrosserie était une berlinetta avec une silhouette inhabituellement longue pour Lamborghini, créée par le Centro Stile Lamborghini, avec une grande attention à l’aérodynamique, un classique chez Lamborghini.
La Terzo Millennio a été présentée en 2017, fruit de la collaboration entre Lamborghini et le MIT. Cette supercar électrique et autonome était basée sur une série de batteries électriques intégrées dans le plancher, permettant une répartition optimale du poids. Elle était équipée de moteurs électriques dans chaque roue, offrant un contrôle vectoriel du couple pour chaque roue. La Terzo Millennio présentait également une carrosserie en CFRP, avec une grande attention à l’aérodynamique et à l’efficacité énergétique, tout en maintenant les caractéristiques visuelles typiques de Lamborghini.
Ces modèles uniques, prototypes de design et expérimentations témoignent de l’engagement constant de Lamborghini pour l’innovation, la technologie de pointe et le design avant-gardiste. Chaque étape de l’évolution de Lamborghini a été marquée par des créations audacieuses qui ont influencé l’industrie automobile et ont continué à élever la barrière de la performance et du style. L’histoire de Lamborghini est façonnée par ces modèles spéciaux, et leur héritage continue de briller à travers les voitures de production et les modèles futurs de la marque.