Gordini est une société fondée par Amédée Gordini, spécialisé dans la modification des moteurs et des voitures de courses sur base Simca mais après que l’accord entre Gordini et Simca soit rompu en 1951, Amédée Gordini se rapproche de Renault. La marque Gordini est la propriété de Renault à partir de 1969.
La Dauphine Gordini 1957 – 1967
Au début des années 1950, l’avenir d’Amédée Gordini semble incertain. La rupture de l’accord qui le liait à Simca en 1951 oblige le célèbre préparateur à se repositionner dans un paysage automobile français en pleine mutation. C’est finalement vers Renault que Gordini va se tourner, scellant une collaboration appelée à marquer durablement l’histoire de la marque au losange.
La rencontre décisive a lieu en 1956, à Paris, lors de la présentation officielle de la nouvelle Renault Dauphine. Amédée Gordini y est présenté à Pierre Dreyfus, alors PDG de la Régie Renault. Dans la foulée, Fernand Picard, directeur des études de Renault, se rend dans les ateliers et le bureau d’études de Gordini. La visite est concluante : impressionné par le savoir-faire et la rigueur technique de l’équipe, Picard confie rapidement à Gordini plusieurs missions stratégiques.
Le préparateur est d’abord chargé de travailler sur la synchronisation d’une boîte de vitesses de poids lourd, ainsi que sur l’ajout d’un quatrième rapport à la boîte de vitesses de la Dauphine. La réactivité de l’équipe Gordini et la qualité des études livrées séduisent la Régie, qui nourrit alors une ambition plus large : développer une version plus sportive et plus performante de sa berline populaire.
Renault confie donc à Gordini plusieurs moteurs de Dauphine afin d’en accroître les performances. Un premier accord officiel est signé en janvier 1957. Après plusieurs mois de développement et d’essais intensifs, le fruit de cette collaboration est dévoilé au public au Salon de l’automobile de Paris, en octobre 1957 : la Dauphine Gordini. Le succès est immédiat, avec 1 500 commandes enregistrées dès sa présentation.
Fort de cet accueil enthousiaste, un nouvel accord est conclu entre Renault et Gordini. La production de la Dauphine Gordini est entièrement assurée par Renault, tandis que Gordini se voit confier les études techniques, notamment sur les moteurs, les boîtes de vitesses et même l’adaptation marine du moteur.
Commercialisée à partir de 1958, la Dauphine Gordini s’impose comme une version plus nerveuse et plus séduisante de la berline française. Sa carrière s’achève en décembre 1967, après la production de 178 223 exemplaires.
La Renault 8 Gordini 1964 – 1970
Présentée au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1964, la Renault 8 Gordini ne passe pas inaperçue. Peinte d’un bleu éclatant souligné de bandes blanches, la petite berline affiche d’emblée des arguments qui frappent les esprits : un prix contenu de 11 500 francs et des performances dignes de voitures bien plus prestigieuses, avec 170 km/h en vitesse de pointe et le kilomètre départ arrêté abattu en 33 secondes. Le public découvre alors une nouvelle façon d’envisager la sportivité, accessible et populaire.
Deux ans plus tôt, en 1962, Renault avait lancé la Renault 8 « standard ». Très vite, le constructeur décide d’en décliner une version sportive, répondant à deux exigences claires : atteindre au minimum 155 km/h tout en limitant au maximum le surcoût de production. Le projet est confié à Amédée Gordini et au service compétition de la Régie Renault, un duo déjà réputé pour son savoir-faire.
La base mécanique retenue est le futur moteur 1108 cm³. Autour de ce bloc, les ingénieurs apportent de nombreuses modifications : freinage renforcé par des disques spécifiques et une assistance hydrovac, suspension rabaissée et durcie, et à l’arrière, pas moins de quatre amortisseurs pour mieux contenir le tempérament sportif de l’auto.
Les premiers essais comparatifs ont lieu à l’autodrome de Monthléry en octobre 1963. Les prototypes atteignent alors 152 km/h sur l’anneau de vitesse, avant qu’un second essai, un mois plus tard, ne permette d’atteindre les 160 km/h. Gordini pousse cependant l’expérience plus loin avec une version équipée d’une culasse hémisphérique et de deux carburateurs double corps horizontaux, donnée pour 87 ch SAE. Les résultats tardent à se montrer convaincants, jusqu’à ce qu’Amédée Gordini retire le capot arrière lors d’un essai. Libérée de la chaleur excessive de l’air d’admission, la voiture atteint alors 172 km/h. Le potentiel est évident : Renault décide d’industrialiser le modèle.
La Renault 8 Gordini type R1134 est ainsi équipée d’un moteur spécifique, le 804-00, de 1108 cm³, développant 95 ch SAE à 6 500 tr/min. Le succès est immédiat : 2 626 exemplaires de cette version « 1100 » seront produits. Fort de cet engouement, Renault lance en octobre 1966 la Renault 8 Gordini 1300, type R1135. Facilement reconnaissable à ses quatre phares, cette nouvelle mouture bénéficie d’améliorations majeures : un moteur de 1 255 cm³ développant 110 ch SAE, une boîte de vitesses à cinq rapports et un réservoir supplémentaire de 26 litres logé dans le coffre avant. Elle sera produite à 8 981 exemplaires.
Au-delà de son succès commercial, la Renault 8 Gordini laisse une empreinte durable dans le monde du sport automobile. Sa mécanique est reprise par de nombreuses voitures de sport et de compétition, des Alpine A110 aux Matra Jet, sans oublier une multitude de petits constructeurs Jidé, Marcadier, BSH, Sovam … et les monoplaces de Formule France comme les Alpine, Martini, Pygmée, Grac, Elina, etc.
La Renault 12 Gordini 1970 – 1974
Les 18 et 19 juillet 1970, les propriétaires de voitures Renault badgés Gordini et d’Alpine sont conviés sur le circuit du Castellet. En présence d’Amédée Gordini et de plusieurs pilotes, le rassemblement est l’occasion de présenter la nouvelle Renault 12 Gordini, version sportive de la berline. Véritable “Woodstock” de l’échappement, ce meeting nommé “Jour G” reste dans les annales de la marque au losange, plus de 3000 voitures viennent de toute l’Europe pour assister à la première épreuve automobile disputée sur le Circuit Paul Ricard. Des épreuves de course automobile anime le week-end avec la coupe de Formule France, une coupe Renault 8 Gordini, une course de berlinette Alpine et un match qui oppose la Renault 8 Gordini et la Renault 12 Gordini.
Mais en sport automobile quand on n’innove plus on disparaît, la petite Renault 8 Gordini ne suffit plus maintenant la Renault 12 Gordini la remplace.
La Renault 12 Gordini est présentée au Salon automobile de Paris en octobre 1970. Pour l’alléger au maximum en vue de l’homologation en compétition (groupe 1), les pare-chocs sont supprimés (disponibles en option), les sièges avant sont du type tubulaires avec tissus tendu par élastiques tandis que la banquette arrière est réduite à des blocs de mousse habillés de drap anthracite. Son moteur 4 cylindres de 1565 cm3 (77 x 84 mm), type 807-20, issu de celui de la Renault 16 TS donnant 83 ch DIN, développe 125 ch SAE (113 ch DIN) à 6 250 tr/min. Avec de tels attributs et des freins à disques ventilés à l’avant, la Renault 12 Gordini est encore plus sûre et plus fiable que la Renault 8 Gordini.
Fabriquée au total à 5 188 exemplaires, sa production cessera au cours de l’année 1974.
La Renault 17 Gordini 1974 - 1978
Les Renault 15 et 17 sont présentées au Salon automobile de Paris en 1971. La version Renault 17 TS dont le moteur de 1565 cm3 (77 x 84 mm), type 807-12, alimenté par injection et développant 120 ch SAE, est directement issu de celui de la Renault 12 Gordini. La Renault 17 TS est proposée en deux types de carrosserie : coupé (type R 1313) et découvrable (type R 1323). Lancée en Amérique du Nord sous l’appellation Renault 17 Gordini (types R 1313 et R 1323), elle reçoit le moteur type 807-13, à la dépollution renforcée, délivrant 104 ch. Après l’arrêt de la Renault 12 Gordini en octobre 1974, la Renault 17 Gordini est commercialisée. Sans changement de puissance (108 ch DIN à 6 000 tr/ min), son moteur, type 844-12, toujours à injection, évolue légèrement côté cylindrée en passant de 1565 à 1605 cm3 (78 x 84 mm). Simultanément, pour les USA, la voiture disposera d’un moteur de 1647 cm3 (79 x 84 mm), type 843-13, développant 95 ch et sera toujours disponible dans les deux versions (type R 1316 et 1326). Au printemps 1976, la voiture reçoit une carrosserie restylée, accompagnée d’évolutions d’équipement, mais sans modification technique.
La production de la Renault 17 Gordini prend fin au début de 1978, avec 4247 unités de R 1316 et R 1326 ainsi que 3028 exemplaires de R 1317 et R 1327.