Les années 1960 ont vu naître certaines des voitures sportives les plus emblématiques de l’histoire automobile. Entre innovations techniques, exploits en compétition et designs audacieux, ces modèles ont marqué durablement l’imaginaire des passionnés.
L’Alpine A110
Depuis ses débuts en 1962, l’Alpine A110 s’impose comme l’un des symboles de l’ingénierie et de la passion automobile françaises. Fruit de la vision de Jean Rédélé, diplômé d’HEC Paris et précurseur dans l’univers automobile, l’A110 a marqué l’histoire des voitures de sport et des rallyes internationaux.
Jean Rédélé, alors jeune dirigeant de la concession Renault de Dieppe à seulement 24 ans, s’était déjà fait remarquer par ses idées novatrices sur la stratégie commerciale de Renault. Sa passion pour la course automobile, née dès 1950 avec sa 4CV, et sa victoire au célèbre “Mille Miglia” avec la Rédélé Spéciale, le conduisirent à créer sa propre marque : Alpine. Le nom de ses voitures n’est pas un hasard. Comme il le confiait : « C’est en sillonnant les Alpes à bord de ma 4CV Renault que je me suis amusé. J’ai donc décidé d’appeler mes futurs voitures “Alpine”. Il fallait que mes clients trouvent ce plaisir de conduire au volant de la voiture que je voulais construire. »
Après le lancement de l’A106 en 1955 et de l’A108, c’est l’A110 qui voit le jour en 1962, présentée au Salon automobile de Paris. Conçue à partir d’organes de la Renault 8 Gordini, elle se distingue par son moteur préparé, son châssis poutre et sa carrosserie en fibre de verre. La berlinette se décline en version Tour de France et en cabriolet, dessiné par Giovanni Michelotti, alliant élégance et performance.
Mais c’est sur les routes des rallyes que l’A110 conquiert sa renommée internationale. Engagée dans de nombreuses compétitions, elle accumule les victoires et impose son nom dans le monde de la course automobile. À partir de 1969, la berlinette est équipée du moteur Cléon Alu de la Renault 16 TS, délivrant 125 ch DIN et permettant à l’A110 d’atteindre 205 km/h, un record pour l’époque dans sa catégorie.
La Matra DJET
C’est en 1962 que la Matra DJET fait sensation sur le Salon automobile de Paris. Cette voiture de sport biplace, conçue par René Bonnet, marque un tournant dans l’histoire automobile française par son audace technique et son design avant-gardiste. Initialement pensée pour la course, la DJET se déclinera rapidement en version routière, séduisant les amateurs de sensations fortes autant que les passionnés de style.
La DJET repose sur une architecture innovante pour l’époque : moteur et boîte de vitesses de la Renault Estafette positionnés à l’arrière central, châssis poutre et carrosserie monocoque en polyester stratifié. Ce choix de matériaux et de conception lui confère légèreté et maniabilité, tout en lui offrant une silhouette résolument moderne. Entre 1962 et 1964, 198 exemplaires sont produits sous la houlette de René Bonnet.
En 1964, Matra Sports reprend le flambeau et modernise la berlinette. La carrosserie est retravaillée et le moteur remplacé par le Cléon Fonte Renault Sport Alpine Gordini. Les modèles Matra-Bonnet DJET 5 et DJET 5 S deviennent en juillet 1966 les Matra Sports JET 5 et JET 6. Cette dernière, équipée du moteur Renault Gordini 1300 développant 105 ch, atteint une vitesse de pointe impressionnante de 210 km/h, une performance notable pour l’époque. La production de la DJET s’arrête en 1968, après 1 495 exemplaires sous l’ère Matra.
La DJET préfigure également les ambitions plus ambitieuses de Matra en matière de sportives. La Type E, conçue comme une voiture de compétition, se distingue par son moteur six cylindres de 2,4 litres et 200 ch, et une carrosserie plus légère. Lancée en 1961, elle sera disponible en cabriolet, coupé et 2+2, préparant le terrain pour la Matra 530 qui prendra le relais en 1967.
La Jaguar Type E
Le 15 mars 1961, la presse automobile découvre une voiture qui allait marquer l’histoire de l’automobile : la Jaguar Type E. Présentée à la veille du Salon de Genève, cette sportive britannique se distingue immédiatement par sa ligne moderne et fluide, signée par l’aérodynamicien Malcolm Sayer.
La Type E séduit autant par son esthétique que par son rapport qualité-prix. Moins chère que ses concurrentes directes — Ferrari ou Aston Martin en tête — elle rend le rêve de la voiture de sport accessible à un plus large public. Inspirée de la légendaire Type D, la Type E reprend certaines innovations techniques, notamment sa caisse autoporteuse monocoque et un faux châssis en tubes carrés Reynold’s à l’avant, garantissant rigidité et légèreté.
Le succès est immédiat. Vedettes et personnalités de l’époque ne tardent pas à adopter cette voiture au design audacieux. Mais la Type E ne séduit pas seulement les amateurs de luxe et d’élégance : sur les circuits, elle se montre redoutable. La Jaguar accumule les récompenses dans les courses GT, consolidant sa réputation de sportive à la fois belle et performante.
La Ferrari 250 GTO
La Ferrari 250 GTO est bien plus qu’une simple voiture de course grand tourisme ; elle incarne un véritable symbole de l’excellence italienne. Produite à seulement 36 exemplaires à partir de 1962, cette légende de l’automobile a marqué l’histoire par ses performances exceptionnelles et son design emblématique.
Développée par l’ingénieur en chef Giotto Bizzarrini, la 250 GTO a été conçue pour dominer les courses de Grand Tourisme. Son châssis provient de la 250 GT SWB, tandis que son moteur V12 de 3 litres, issu de la Ferrari 250 Testa Rossa, délivre une puissance impressionnante de 300 chevaux, permettant d’atteindre une vitesse maximale de 280 km/h. La carrosserie, d’abord esquissée par Bizzarrini, a été finalisée par Sergio Scaglietti. Des essais en soufflerie et sur circuit ont ensuite affiné chaque détail pour atteindre un équilibre parfait entre esthétique et performance.
Présentée à la presse en janvier 1962, la Ferrari 250 GTO se distingue par son moteur avant, une rareté à l’époque où la majorité des modèles de course adoptent une configuration à moteur central. À l’origine, elle ne possédait pas de becquet arrière, qui ne sera ajouté qu’avant sa participation au circuit américain de Sebring en mars 1962.
Entre 1962 et 1964, la 250 GTO a enchaîné les victoires, s’imposant presque sans concurrence dans sa catégorie. Elle a brillé sur les circuits les plus prestigieux : Tour de France Automobile en 1963 et 1964, Targa Florio GT en 1962, 1963 et 1964, Tourism Trophy de Goodwood en 1962 et 1963, 24 Heures du Mans GT en 1962 et 1963, ainsi qu’aux 1000 km de Nürburgring en 1963 et 1964. Seule l’AC Cobra a réussi à rivaliser avec elle sur certaines courses.
La 250 GTO représente la dernière évolution de la Ferrari 250 GT. À la fois redoutable sur circuit et parfaitement à l’aise sur route, elle incarne le mariage parfait entre performance et élégance. Aujourd’hui, la rareté et la légende de cette voiture se traduisent par des ventes atteignant plusieurs millions d’euros, faisant de chaque exemplaire un trésor pour les collectionneurs et passionnés du monde entier.
L’AC Cobra
Au début des années 1960, l’ambition de Carroll Shelby était claire : créer une voiture capable de battre une Ferrari sur le terrain des courses GT. Pour concrétiser son rêve, le pilote et entrepreneur américain se tourne vers le constructeur britannique AC, spécialisé dans les petites séries de voitures aux lignes élégantes rappelant la Ferrari 166 et la Talbot-Lago T26 GS Le Mans.
L’idée de Shelby est audacieuse : acquérir les châssis d’AC et y installer le puissant moteur V8 de la Ford Fairlane. Après quelques ajustements du châssis, la première AC Cobra “260” voit le jour en 1962, annonçant le début d’une saga qui allait marquer l’histoire de l’automobile. Les évolutions suivantes du moteur portent sa puissance à 271 chevaux pour la route et jusqu’à 360 ch pour la compétition.
Le tournant arrive en 1967 avec la commercialisation de la Cobra 427. Son châssis est renforcé, les ailes élargies pour accueillir des pneus plus imposants, et les suspensions modernisées à bras superposés avec combiné ressorts-amortisseurs. Dotée d’un V8 de 7 litres, elle développe 410 ch, tandis qu’une version plus extrême atteint 485 chevaux. Produite à environ 1 000 exemplaires entre 1962 et 1969, la Cobra connaît rapidement un destin hors normes, inspirant de nombreuses répliques dans les années 1980, notamment par Shelby lui-même, et dans les années 1990 par Brian Angliss, sans oublier les multiples kits disponibles pour les passionnés.
Sur les circuits, l’AC Cobra fait sensation. Son potentiel dans la catégorie GT est rapidement confirmé en Europe, où elle rivalise avec les meilleures sportives de son époque. Plus qu’une voiture, la Cobra est devenue un symbole d’ingéniosité et de performance, alliant audace américaine et savoir-faire britannique.
