La France d’après la Seconde Guerre mondiale jusqu’à la fin des années 60 est le témoin d’une révolution sur deux roues avec l’émergence des cyclomoteurs. Au cœur de ce mouvement, la société ABG-VAP solidifie sa position en tant que troisième constructeur de cyclomoteurs dans le pays, offrant une gamme remarquable de moteurs auxiliaires pour cycles.
ABG, issue de la fusion des sociétés ARIES (Auto et moto), et BG (fabriquant de bougies), est une société spécialisée dans la production de moteurs auxiliaires adaptables sur des bicyclettes depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Le premier moteur auxiliaire, baptisé VAP (Verots-Androit propulseur), voit le jour en 1942 grâce au fabricant de bougies BG. Installée en région parisienne, la nouvelle entité ABG fait face à des conditions peu propices à la fabrication de moteurs de bicyclettes pendant la Seconde Guerre mondiale. La production du moteur VAP démarre à la fin du conflit.
En 1943, un décret du gouvernement de Vichy établit trois catégories de motocyclettes : 125 cm3 pour les motocyclettes, entre 50 cm3 et 125 cm3 pour les vélomoteurs, et moins de 50 cm3 pour les bicyclettes à moteur d’appoint. Le premier moteur VAP dépasse les 50 cm3, tandis que les modèles ultérieurs adoptent une cylindrée inférieure à 50 cm3. Cependant, c’est dans les années 50 que la société prend un nouveau tournant avec l’avènement des cyclomoteurs.
Les Caractéristiques Fondamentales
Les moteurs auxiliaires VAP, intégrés au moyeu arrière des bicyclettes, ont connu un succès remarquable dès les modèles 1, 2, et 3, évoluant ensuite vers le VAP 4. Les premiers moteurs auxiliaires de la marque VAP destinés aux cycles se distinguent par leur monocylindre de 55 cm3 de cylindrée, refroidi par air. Ces moteurs deux temps sont caractérisés par un piston à déflexion, un simple transfert, et un simple échappement, dépourvus de soupapes ; le piston lui-même gère l’obturation et la découverte des orifices d’admission et d’échappement au moment opportun. Le carter, parfaitement étanche, sert de chambre de compression, le piston effectuant des mouvements dans les deux directions.
Lorsque le piston remonte, il crée un vide dans le carter, permettant l’aspiration des gaz frais lorsqu’il découvre l’orifice d’admission. Simultanément, le piston comprime les gaz frais admis dans le cylindre, et à la fin de sa course ascendante, l’explosion se produit. Les gaz initialement présents dans le carter sont comprimés par le piston, expulsés par l’explosion et la détente. Avant d’atteindre son point mort bas, le piston découvre les orifices d’échappement, libérant les gaz brûlés sous pression. Peu après l’ouverture de l’échappement, le piston dévoile les canaux de transfert, propulsant les gaz frais comprimés du carter vers le cylindre, accélérant leur admission et perfectionnant l’échappement.
La culasse est équipée d’un décompresseur manipulé depuis le guidon à l’aide d’une manette et d’un flexible. La forme spécifique de la lumière d’admission vise à réguler la vitesse de rotation du moteur.
Composants et Performances
Le cylindre en aluminium possède un chemisage en fonte avec des ailettes de refroidissement. Le carter et la culasse sont également en aluminium, tout comme le piston, conçu de manière particulière pour faciliter l’admission et l’échappement des gaz. Le vilebrequin est en deux parties, l’une portant le volant et l’autre le pignon-moteur en acier forgé, tournant sur un roulement à billes. La bielle est en acier de cémentation, tournant sur des galets. L’allumage est assuré par un magnéto à avance fixe. La lubrification se fait par ajout d’huile dans le carburant, recommandant la préparation du mélange à l’avance. Le refroidissement à air est assuré par des ailettes sur le cylindre.
Le carburateur, automatique et à niveau constant, est actionné par un piston pour la régulation des gaz. Pour le freinage, il suffit de ramener à zéro la manette de gaz, produisant un freinage adéquat, complété par le système de freinage classique de la bicyclette. En cas de freinage d’urgence devant un obstacle imprévu, l’utilisation du décompresseur est recommandée, bien que ce type de freinage ne doive pas être continu.
Le réservoir d’essence amovible de 2 litres ¼ est situé sous le porte-bagage arrière et fixé par deux boulons. Le moteur VAP affiche une consommation de 1,5 litre aux 100 km sur route et 1,8 litre en milieu urbain. Étant donné la faible contenance du réservoir, il est nécessaire de faire le plein fréquemment, d’autant plus que sa forme triangulaire peut être trompeuse quant à son contenu lorsque le réservoir n’est pas plein.
Même sur les terrains accidentés le VAP fait preuve d’une puissance inégalée. Il vous garantit une vitesse élevée en palier et la montée des côtes sans pédaler.
Évolution de la gamme VAP au fil des ans
Le moteur VAP4, doté d’une cylindrée de 48 cm3, peut être installé sur n’importe quelle bicyclette ou tandem. Ce moteur résulte d’une expérience menée sur les modèles précédents, les moteurs auxiliaires VAP, dont 50 000 unités ont été fabriquées au cours des années précédentes. Le moteur VAP4 se distingue par sa simplicité et sa robustesse, offrant ainsi une solution fiable et performante.
Son installation est aisée, se fixant sur l’axe de la roue arrière. La transmission s’opère grâce à une chaîne, tandis que l’embrayage et le débrayage à friction sont contrôlés par une manette située au guidon. L’allumage du moteur est assuré par un volant magnétique, simplifiant la réalisation mécanique et réduisant les besoins d’entretien.
La fixation du moteur s’effectue à l’aide de bras de support munis d’un dispositif amortisseur, assurant une intégration stable sur le cadre de la bicyclette. La mise en marche du moteur se réalise simplement en pédalant, offrant une expérience utilisateur pratique et accessible.
Les Manufactures Françaises d’Armes et de Cycles de Saint-Étienne, la Société des Cycles de Peugeot et Les Établissements “La Perle” ont tous choisi d’adopter le moteur VAP 4.
Au fil des années qui ont suivi, de nouveaux moteurs auxiliaires ont vu le jour, élargissant la gamme des options disponibles. Parmi eux, le VAP 4 DT s’est distingué, offrant des fonctionnalités avancées et des performances optimisées. De même, le VAP A, caractérisé par une transmission mono vitesse et l’absence d’embrayage, a apporté une simplicité d’utilisation appréciée.
Le VAP B a introduit une innovation notable avec sa transmission mono vitesse équipée d’un embrayage à disques. Ce dernier peut être manœuvré directement depuis le guidon à l’aide d’une manette, une fonctionnalité pratique tant en mouvement qu’à l’arrêt. Cette avancée a amélioré la maniabilité et la flexibilité d’utilisation du moteur.
Une autre variante, le VAP G, a été conçu avec un système à deux vitesses. Grâce à un ingénieux train de pignons, les utilisateurs ont la possibilité de changer de vitesse à n’importe quel moment de leur trajet. Cette innovation a permis d’optimiser la performance du moteur en s’adaptant aux besoins spécifiques de l’utilisateur, offrant ainsi une expérience de conduite plus polyvalente et personnalisée. Ces développements successifs ont enrichi la gamme de moteurs auxiliaires VAP, répondant ainsi à une diversité de préférences et d’exigences dans le domaine de la bicyclette motorisée.
ABG continue le développement de moteurs tout au long des années 50 et 60 suite à l’engouement en France pour les cyclomoteurs. Bien que des marques telles que Solex, Motobecane, Vespa et d’autres se disputent la part de marché, la société VAP voit le jour entre 1959 et 1960, marquant son entrée dans la fabrication de cyclomoteurs, notamment avec le modèle Vélo Vap.
