Il y a 40 ans, la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 battait un record en parcourant plus de 50 000 km en continu sur le circuit de Nardò, démontrant ainsi la fiabilité de son nouveau moteur quatre soupapes lors d’un service complet et d’un changement de pneus en cinq minutes.
Il y a 40 ans, la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 était le nouveau modèle phare de la série W 201. Son moteur à quatre soupapes était une caractéristique entièrement nouvelle : l’unité à quatre cylindres avait deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par chambre de combustion. Elle développait une puissance de 136 kW (185 ch) à partir d’une cylindrée de 2 299 centimètres cubes. La version standard de cette « Baby Benz » sportive passait de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes et atteignait une vitesse maximale de 235 km/h. Ce modèle seize soupapes est devenu une star en 1983.
La société avait envoyé trois 190 E 2.3-16 identiques sur le circuit de Nardò. Toutes ont franchi la ligne d’arrivée. Pour identifier de manière fiable les équipes à tout moment pendant la course, les voitures étaient codées par couleur (verte, rouge et blanche). Les trois voitures ont établi plusieurs records du monde sur la piste à grande vitesse de Nardò, dans le sud de l’Italie, entre le 13 et le 21 août 1983. La 190 E 2.3-16 la plus rapide a parcouru une distance de 50 000 kilomètres en 201 heures, 39 minutes et 43 secondes. La vitesse moyenne était de 247,9 km/h. En plus de cet exploit, le trio a établi deux autres records du monde sur 25 000 kilomètres et neuf records de classe.
Ces records ont fourni une preuve impressionnante de fiabilité sur des distances extrêmes pour les voitures, et en particulier pour le moteur quatre soupapes de la « Baby Benz ». De cette manière, Mercedes-Benz a pu populariser la nouvelle technologie moteur. Environ quatre semaines après la course record, l’entreprise a présenté la 190 E 2.3-16 au public pour la première fois au Salon international de l’automobile (IAA) de Francfort/Main.
Les véhicules record, capables d’atteindre environ 260 km/h, correspondaient en grande partie à la version de production en termes de technologie et d’apparence. Cela était particulièrement vrai pour les moteurs M 102 à quatre cylindres : il s’agissait d’unités de puissance standard avec deux arbres à cames en tête et 16 soupapes, et une puissance standard de 136 kW (185 ch). Seuls le système d’injection et l’allumage étaient adaptés aux conditions de fonctionnement spéciales, c’est-à-dire la conduite à une charge élevée constante et à un régime moteur d’environ 6 000 tr/min. De plus, il y avait un arbre à cames « hautes performances », un radiateur plus petit et pas de ventilateur, car à ces vitesses de conduite élevées, le flux d’air normal était suffisant pour un bon écoulement à travers le radiateur.
La grille de radiateur était recouverte d’un grillage anti-insectes à démontage rapide pour éviter l’obstruction des conduits d’air. Pour empêcher la température de fonctionnement du moteur de chuter par temps froid la nuit, un obturateur de radiateur était également installé, permettant de recouvrir jusqu’à deux tiers du radiateur depuis le siège du conducteur. Cela réduisait encore la traînée aérodynamique. D’autres mesures pour optimiser l’aérodynamique comprenaient des jantes pleines et une réduction de la suspension de 30 millimètres, ainsi qu’un habillage du compartiment moteur et du dessous de caisse.
Les véhicules étaient également un peu plus légers. Par exemple, il n’y avait pas de marche arrière – car aucune n’était nécessaire. La direction était mécanique. Cela s’explique par le fait que la conduite sur le circuit incliné éliminait pratiquement les forces latérales, c’est-à-dire qu’elle était presque toujours « droite », ce qui signifiait que l’assistance électrique prévue pour la version standard n’était pas nécessaire. Au lieu du siège arrière, conformément aux règlements, les véhicules record transportaient un assortiment des pièces de rechange et d’usure les plus importantes, telles que le filtre à air, le filtre à huile, les bougies d’allumage, les câbles d’allumage et l’alternateur. Les réparations n’étaient autorisées qu’à l’aide de ces pièces.
Un bras de distributeur avait été omis de l’approvisionnement en pièces à bord car, après tout, c’est un composant qui tient généralement très bien. Mais dans le cas du véhicule de l’équipe « verte » exposé au musée, c’est précisément ce composant qui s’est fracturé pendant la course record. Ce fut un moment effrayant pour l’équipe dirigée par Gerhard Lepler ; mais avec beaucoup d’habileté improvisatrice, les techniciens et les ingénieurs ont réussi à remettre l’allumage en marche. Même les dommages au bas de caisse causés par une collision avec un renard n’ont pas pu arrêter la 190 E 2.3-16 « verte ». En conséquence, les trois véhicules ont finalement franchi la ligne d’arrivée avec succès, dans l’ordre « rouge », « blanc » et « vert ».
Même à l’époque, le circuit de Nardò à l’extrémité de la botte de l’Italie n’était pas du tout un terrain inconnu pour les équipes de pilotes et d’assistance du département d’essais de Mercedes-Benz. Tous les nouveaux modèles devaient subir des essais similaires et exigeants en vue de la production en série, et ils étaient également réalisés là-bas. En 1976, 1978 et 1979, dix records mondiaux de distance et deux de temps ont également été établis à Nardò avec les différentes versions diesel et essence de la C 111. Les conditions à Nardò en 1983 étaient très exigeantes pour les voitures et les pilotes. Les courses record sur le circuit de test de 12,6 kilomètres se déroulaient sous des températures diurnes de 40 degrés Celsius à l’extérieur et de plus de 50 degrés Celsius à l’intérieur des véhicules. Tour après tour, sans arrêt.
Pour tenir l’équipe constamment informée du nombre de tours accomplis, de la distance parcourue et de la vitesse moyenne, indépendamment du chronométrage officiel, les trois véhicules étaient équipés d’émetteurs sur différentes fréquences et de balises de différentes couleurs pour que les différents véhicules puissent être clairement identifiés de jour comme de nuit, et que leurs temps de passage soient mesurés de manière fiable à l’aide d’une double barrière lumineuse. Pendant les heures de clarté, des capuchons en plastique amovibles dans les trois couleurs protégeaient les phares contre les insectes ou les dommages.
Au cours de la course de longue distance, les voitures passaient régulièrement par les stands pour un changement de pilote. Ces arrêts étaient également utilisés pour faire le plein et nettoyer les vitres. Tous les 17 000 kilomètres, il y avait un arrêt au stand légèrement plus long. En cinq minutes également record, les moteurs chauds des véhicules étaient soumis à un entretien complet : tous les pneus ainsi que l’huile moteur, le filtre à huile et les bougies d’allumage étaient remplacés. Les jeux aux soupapes étaient également ajustés.
Étude de recherche : En plus des tests matériels purs, le groupe de recherche de Berlin de l’ancienne Daimler-Benz AG a utilisé ce test de longue distance pour des investigations en psychologie de la conduite. Pour la première fois, ils ont pu obtenir des conclusions significatives sur le stress du conducteur dans des conditions précisément définies.
Plateforme technologique : La Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, près de la fin de la courbe inclinée du Musée Mercedes-Benz, est un témoignage éternellement silencieux de la vitesse moyenne d’environ 250 km/h qu’elle a autrefois atteinte. Et en même temps, elle envoie un salut silencieux à un autre véhicule qui vient de rejoindre le musée : la voiture de tourisme spéciale Benz « Prinz Heinrich » de 1910. Celle-ci est présentée au tout début de la Légende 7. Elle est l’une des deux seules voitures originales restantes de Benz & Cie. dans le monde ayant participé au Rallye Prinz-Heinrich de 1910. La technologie de pointe de l’époque comprenait l’allumage à double étincelle – et la technologie à quatre soupapes. »
