L’année 1969 est marquée par de grands bouleversements. Charles de Gaulle quitte la présidence de la République après un référendum raté, et le Concorde effectue son premier vol, symbolisant les avancées technologiques. Les Français, pour la première fois, bénéficient d’une quatrième semaine de congés, donnant un essor au camping, devenu une véritable passion populaire. C’est aussi l’année où Renault inaugure la R12, un modèle clé qui marquera une nouvelle étape dans l’histoire automobile française. Cette année de transitions se distingue par des événements qui redéfiniront la politique, la culture et l’industrie en France.
Renault 12 : fiez-vous à son apparence
La Renault 12, lancée en septembre 1969, s’impose rapidement comme une voiture au rapport qualité-prix séduisant. Déclinée dès ses débuts en deux versions, L et TL, elle se distingue par des équipements pensés pour le confort et la praticité. La version TL, plus haut de gamme, offre des accoudoirs de portes, des sièges avant séparés inclinables avec accoudoir central, un miroir de courtoisie ainsi qu’un éclairage dans le coffre, autant de détails qui témoignent d’un souci du bien-être des passagers.
Sous une calandre en plastique simple mais efficace, la Renault 12 mise avant tout sur la robustesse. Les ingénieurs ont privilégié des éléments mécaniques faciles à entretenir, garantissant des coûts de maintenance faibles et un prix attractif face à la concurrence. La sécurité n’a pas été négligée : la structure de la voiture est conçue pour résister aux chocs avant, arrière et latéraux, tandis que son moteur Cléon-fonte de 1 289 cm³ assure fiabilité et performance suffisante pour une utilisation quotidienne.
Produit à plus de 4 millions d’exemplaires, la Renault 12 a connu une carrière internationale, avec des lignes d’assemblage en France, Espagne, Argentine, Roumanie et Turquie. Sa popularité a été telle que la marque n’a pas tardé à décliner le modèle dans une version sportive Gordini. Engagée dans les compétitions, cette version s’illustre en battant des records et en remportant plusieurs rallyes, démontrant que la Renault 12 pouvait conjuguer praticité et esprit de performance.
La Citroën AMI 8, la remplaçante de l’AMI 6
En 1968, Pierre Bercot, alors à la tête de Citroën, confie à Robert Opron la tâche de concevoir la remplaçante de l’iconique AMI 6. Moins d’un an plus tard, le 11 mars 1969, la nouvelle Citroën AMI 8 est dévoilée au public lors du Salon automobile de Genève, suscitant l’intérêt des amateurs de la marque.
L’AMI 8 conserve l’esprit de sa devancière tout en adoptant une ligne plus classique, avec un avant et un arrière redessinés. Elle est proposée en deux versions : berline « Confort » et break. La vitre arrière inversée, héritée de l’AMI 6, est toujours de la partie, mais le modèle ne bénéficie pas d’un hayon.
Sous le capot, l’AMI 8 est équipée d’un moteur de 602 cm³ avec un carburateur à double corps. Les performances sont modestes mais suffisantes pour l’époque : 123 km/h pour la berline et 120 km/h pour le break. Progressivement, des améliorations techniques sont introduites, notamment l’installation de freins à disque.
En 1973, Citroën enrichit sa gamme avec l’AMI Super. Cette version bénéficie du moteur de la première GS et de la boîte de vitesses de la GS 1 220 cm³, avec un levier de commande au plancher. Les freins sont renforcés : disques à l’avant et tambours arrière de diamètre supérieur à ceux de l’AMI 8. L’intérieur est également repensé, avec un volant plus épais orné des chevrons, un tableau de bord et des garnitures de couleur havane, ainsi qu’une console centrale habillée de simili. Visuellement, l’AMI Super se distingue par sa face avant équipée de six prises d’air rectangulaires et une calandre traversée par une barrette horizontale intégrant le logo Citroën. À l’arrière, le monogramme « AMI Super » souligne son statut supérieur.
Lors de sa présentation, Citroën envisageait l’AMI 8 comme la dernière descendante de cette lignée. Elle sera finalement remplacée par la Citroën LN en 1976, puis par la VISA en 1978, année qui marque également l’arrêt définitif de la production de l’AMI 8.
La Peugeot 304, une routière confortable et rapide
En octobre 1969, Peugeot dévoile au public sa nouvelle création : la 304. Avec son moteur XL3 de 1 288 cm³ développant 65 ch DIN, cette berline atteint une vitesse de pointe de 150 km/h, alliant performance et confort pour les amateurs de grandes routières.
La 304 s’inscrit dans la continuité stylistique de sa devancière, reprenant notamment le design frontal et les phares au « regard de Sophia Loren », symbole d’une élégance italienne adoptée par la marque française. Sa carrosserie tricorps peut accueillir jusqu’à 5 passagers et intègre une malle arrière plus spacieuse et carrée que celle de la 204, tout en conservant une silhouette légèrement allongée : +2 cm à l’avant et +13 cm à l’arrière.
Sous le capot, la 304 bénéficie de suspensions indépendantes sur les quatre roues et de freins assistés à disque à l’avant, gages d’une tenue de route sûre et d’une maniabilité exceptionnelle en ville. Son faible encombrement n’altère en rien son confort sur les longs trajets, faisant de cette Peugeot un compromis idéal entre voiture urbaine et routière.
Cinq variantes sont proposées : berline, coupé, cabriolet, break et break utilitaire tôlé. Les pare-chocs, en inox massif insensible à la corrosion, sont protégés par des bourrelets en caoutchouc, alliant robustesse et esthétisme.
Au fil des années, la 304 évolue. La version S, lancée en 1972, voit son moteur passer à 74,5 ch et se dote d’équipements supplémentaires : compte-tours, appuis-têtes, jantes « 20 trous » et calandre noir mat avec Lion doré, affirmant son statut de voiture moderne et raffinée.
La carrière de la 304 s’achève progressivement à la fin des années 1970 : la berline disparaît de la gamme à l’été 1979, suivie des versions break et fourgonnette en 1980, laissant place à la Peugeot 305. Véritable symbole de l’ingénierie et du style français de son époque, la 304 reste dans les mémoires comme une automobile qui a su marier élégance, confort et praticité.
La Fiat 128, elle vous redonne envie de bouger
En mai 1961, Fiat dévoile sa nouvelle star, la Fiat 128, destinée à remplacer la vieillissante Fiat 1100. Plus qu’un simple changement de modèle, la 128 marque une véritable révolution technique pour le constructeur turinois. Elle devient ainsi la première Fiat équipée de traction avant, d’un moteur transversal et d’une boîte de vitesses en ligne, ouvrant la voie à une nouvelle ère de voitures compactes modernes.
Dès sa présentation, la Fiat 128 est disponible en versions 2 portes et 4 portes, propulsée par un moteur 4 cylindres de 1 116 cm³ développant 55 ch DIN. Mais au-delà de ses chiffres, c’est sa tenue de route qui séduit : sa suspension à quatre roues indépendantes allie confort et efficacité. La voiture absorbe les imperfections de la route sans tangage excessif et reste stable dans les virages, offrant un compromis rare entre souplesse et dynamisme.
Si l’air conditionné n’est pas au programme, Fiat a pensé au confort des occupants avec un système de climatisation ingénieux et simple à utiliser, dont le ventilateur électrique est placé à l’extérieur de l’habitacle, pour un silence absolu à l’intérieur. Le coffre de 370 dm³, au plancher plat et facile d’accès, permet de ranger bagages et objets du quotidien sans contrainte. La roue de secours, elle, trouve sa place dans le compartiment moteur, évitant tout démontage fastidieux.
La carrière de la Fiat 128 se diversifie dans les années 1970. En 1971, une version sportive, la 128 Rallye, apparaît avec un moteur plus généreux de 1290 cm³ et 67 ch, suivie d’une version coupé. La voiture bénéficie de plusieurs restylages pour rester moderne et compétitive.
Produite jusqu’en 1983, la Fiat 128 s’exporte dans le monde entier, de l’Italie à l’Allemagne, en passant par l’Argentine, l’Afrique du Sud, l’Espagne, l’Égypte ou encore l’ex-Yougoslavie. Avec 4 428 674 exemplaires vendus, elle s’impose comme une voiture pratique, moderne et économique, enviée par de nombreux conducteurs à travers le globe.
Le Volkswagen 181, le véhicule tout-terrain de la marque
Produit à partir de 1969, le Volkswagen 181 est né d’une commande bien particulière : la Bundeswehr cherchait à remplacer le DKW Auto Union Munga et chargea Volkswagen de concevoir un véhicule polyvalent tout-terrain. Les ingénieurs du constructeur allemand n’ont pas eu à repartir de zéro : deux ans plus tôt, en 1967, ils avaient déjà développé le Country Buggy en Australie. Ce projet servira de base à un véhicule à la fois robuste et spartiate, conçu par les techniciens de l’usine Volkswagen de Clayton, Victoria.
Le cahier des charges militaire étonne par son absence d’exigence concernant les quatre roues motrices. Cela permet aux ingénieurs de puiser largement dans le vaste catalogue de pièces Volkswagen. La plateforme révisée provient ainsi de la Karmann Ghia Type 14, tandis que le train avant, le moteur, l’embrayage, la direction et les instruments sont empruntés à la Coccinelle 1500. La boîte de vitesses, la transmission et l’essieu arrière avec transmission de roue viennent, quant à eux, du Combi T1, renforçant la garde au sol et permettant d’assurer la mobilité en terrains difficiles. Un différentiel autobloquant est disponible en option pour les missions les plus exigeantes.
Côté sécurité et fiabilité, quatre freins à tambour, réputés pour leur résistance et leur entretien limité, garantissent une décélération efficace même dans des conditions extrêmes. Le 181 se distingue également par son design fonctionnel : capote en PVC tous temps, pare-brise rabattable et portes amovibles équipées de vitres, sans oublier un chauffage d’appoint pour un confort minimum.
Si le Volkswagen 181 répond aux besoins militaires, il ne tarde pas à séduire le grand public. Aux États-Unis, il devient vite un symbole de liberté et de décontraction, gagné par la communauté des surfeurs et des hippies, et se voit affublé du surnom affectueux de “The Thing”, ou “La Chose” en français. Un cabriolet rustique qui, de la Bundeswehr aux plages californiennes, a su conquérir son statut de véhicule culte.
La Volkswagen Porsche 914, une sportive d’entrée de gamme
Dans la seconde moitié des années 60, une alliance inattendue prend forme dans l’univers de l’automobile. Porsche et Volkswagen, chacun avec des objectifs distincts mais complémentaires, décident de collaborer pour créer une voiture de sport capable de séduire un public plus large. Volkswagen souhaite élargir sa gamme vers la conduite active, tandis que Porsche vise à proposer un modèle d’entrée de gamme dans le segment en plein essor des voitures de sport abordables.
Après plusieurs années de développement, la VW Porsche 914 voit le jour en 1969. Cette biplace compacte, dotée d’un toit Targa et d’un moteur central, se distingue par un design à la fois simple et innovant. Son empattement long par rapport à la taille du véhicule, ses portes à faux réduits et son pavillon amovible en plastique renforcé par fibre de verre en font une voiture à la fois pratique et originale. Le large arceau de sécurité et les phares escamotables soulignent également l’attention portée à la sécurité et à l’esthétique.
Deux motorisations sont proposées au lancement. Le modèle de base embarque un moteur 4 cylindres opposés à plat de 1,7 litre signé Volkswagen, développant 80 ch. Une version plus sportive, équipée d’un moteur 6 cylindres opposés à plat de 2,0 litres conçu par Porsche, offre 110 ch. Sur la version 4 cylindres, la serrure de contact se situe à droite, tandis que le tableau de bord rappelle l’iconique 911 avec le compte-tours central devant le conducteur. La voiture dispose par ailleurs de jantes à quatre écrous et de coffres à l’avant et à l’arrière, renforçant sa praticité.
La production de la 914 / 4 est confiée à Karmann, et la commercialisation ainsi que l’entretien sont assurés par des centres de distribution spécialement formés pour l’occasion.
Si les années 70 voient l’automobile continuer à innover, elles sont également marquées par de nouveaux défis : réglementations plus strictes en matière de sécurité et choc pétrolier.
Crédit photos : Citroën, Renault, Wikimedia commons, Volkswagen, Porsche
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