L’année 1969 marque un tournant dans l’histoire de la France, rythmée par des événements majeurs. Sur le plan politique, le général de Gaulle quitte la présidence de la République après une décennie de pouvoir, laissant la place à une nouvelle ère. Côté innovations, le Concorde, symbole de l’excellence technologique européenne, réalise son premier vol, ouvrant une nouvelle page de l’aviation commerciale. Dans le quotidien des Français, la conquête sociale avance également : l’instauration de la quatrième semaine de congés payés permet à de nombreuses familles de découvrir les joies du camping, devenant un mode de vacances emblématique de l’époque. Enfin, Renault s’impose sur la scène automobile avec le lancement de la R12, un modèle robuste et polyvalent qui deviendra rapidement un succès populaire, incarnant l’essor des loisirs motorisés. Entre transformations politiques, progrès technologiques et nouvelles habitudes de vie, 1969 illustre une France en pleine mutation.
La Peugeot 404, l’alliance de la technique et du style
Lorsque Peugeot envisage, dès 1955, le remplacement de la 403, le constructeur sochalien affiche clairement ses ambitions : proposer une berline familiale plus moderne, plus performante et résolument haut de gamme. Baptisé « Projet 103 », le futur modèle deviendra la Peugeot 404. Pour son design, Peugeot fait appel au carrossier italien Pininfarina, qui livre un premier prototype en 1957. Trois ans plus tard, le 10 mai 1960, la production est officiellement lancée.
Présentée au public le 13 mai 1960, la Peugeot 404 séduit immédiatement par ses lignes élégantes et équilibrées, déclinées en plusieurs coloris emblématiques : ivoire, rouge tango, gris tourterelle et bleu lagon. Elle fait ensuite sensation au 47ᵉ Salon de l’automobile de Paris, en octobre de la même année. Sous le capot, la 404 reprend la base mécanique de la 403, mais dans une version modernisée. Dotée d’une suspension avant à ressorts hélicoïdaux et d’un moteur 1,6 litre développant 72 ch, elle se distingue par son confort et sa tenue de route.
La carrière de la Peugeot 404 est marquée par une diversification rapide de ses versions. Dès décembre 1960, la finition « Super Luxe » propose un niveau d’équipement supérieur et une élégante teinte gris métallisé. Le cabriolet, dévoilé en septembre 1961, renforce l’image prestigieuse du modèle, tandis que deux versions break, la limousine familiale et la limousine commerciale, apparaissent en septembre 1962. Toujours à la pointe de l’innovation, Peugeot présente en 1961 au Salon de Genève un système d’alimentation par injection indirecte, portant la puissance du moteur à 85 ch. Une version diesel suit en mars 1963. Enfin, en juillet 1967, la gamme s’élargit avec la camionnette 404 V8, proposée en motorisation essence ou diesel, destinée à remplacer la 403 V8. Polyvalente, élégante et techniquement aboutie, la Peugeot 404 s’impose alors comme l’un des modèles emblématiques de l’automobile française des années 1960.404 V8 est disponible dans deux motorisations essence ou diesel remplaçant la 403 V8 dans une version bâchée.
Panhard PL 17 remplace la Dyna Z
Présentée à la fin des années 1950, la Panhard PL 17 s’inscrit comme une évolution majeure de la Dyna Z, modèle emblématique du constructeur français. Lancée en 1959, elle ambitionne de moderniser l’offre de Panhard tout en conservant les choix techniques qui ont fait sa réputation. Jusqu’à l’arrêt de sa production en janvier 1965, la PL 17 sera fabriquée à 166 000 exemplaires, témoignant d’un succès commercial notable dans un marché automobile en pleine mutation.
Sous le capot, la PL 17 se distingue par son moteur bicylindre à plat, quatre temps, refroidi par air. D’une cylindrée initiale de 851 cm³, il développe 42 ch dans sa version standard, tandis que la déclinaison Tigre atteint 50 ch. En 1961, la cylindrée est légèrement revue à la baisse, passant à 848 cm³. La gamme se veut large et adaptable aux besoins des automobilistes de l’époque : versions luxe et grand luxe, Tigre plus sportive, cabriolet, mais aussi variantes utilitaires capables de transporter 650 kg, voire 500 kg pour la version dite « zone bleue ».
L’équipement et la présentation évoluent au fil des années. En 1962 apparaît l’option « Relmax », qui marque une montée en gamme sensible avec des sièges séparés inclinables en velours, l’ajout d’une montre au tableau de bord et des gouttières de toit métallisées. En 1963, la PL 17 bénéficie d’un restylage plus visible : cadrans élargis, nouveaux feux, toit rallongé à l’arrière, pare-chocs nervurés et roue de secours désormais logée sous le capot avant. Les motorisations gagnent également en puissance, atteignant 50 ch pour la version standard et 60 ch pour la Tigre. L’option Relmax S pousse encore plus loin le raffinement avec des sièges façon cuir et une peinture gris métallisé.
Malgré ces évolutions, la PL 17 tire sa révérence en janvier 1965, marquant la fin d’une période charnière pour Panhard.
Marie-Chantal vous salue bien…
En mars 1955, Pierre Dreyfus prend les rênes de la Régie Renault avec une vision audacieuse : concevoir une voiture adaptée aux bouleversements sociaux de l’époque. La France des Trente Glorieuses est en pleine mutation. L’exode rural transforme les banlieues en zones hybrides, à mi-chemin entre campagne et ville. La population quitte massivement les campagnes pour s’installer dans ces nouveaux quartiers urbains, loin des centres-villes.
Ce contexte impose un défi inédit : inventer une automobile capable de s’adapter à tous les aspects de cette société en ébullition. Les modes de vie changent, les familles se redessinent, et le plein emploi contribue à l’essor d’une nouvelle dynamique. Les femmes, désormais nombreuses à entrer sur le marché du travail, apportent un second revenu qui stimule la consommation, notamment celle de l’automobile.
Pour Pierre Dreyfus, la voiture doit incarner cette polyvalence : une compagne idéale pour les trajets en ville comme pour les escapades à la campagne, pratique autant pour les jours ouvrables que pour les week-ends ou les vacances. C’est dans ce contexte qu’il forge le concept de la « voiture blue jean » : accessible, pratique et universelle, un symbole de la modernité en marche.
À l’image du jean, ce vêtement incontournable, pratique, économique et universel, Renault rêve d’une voiture capable de rendre autant de services, sans superflu. Une voiture pour tous, accessible et fonctionnelle, que l’on utilise partout et que l’on remplace sans regret. Ce concept ambitieux prend forme sous le nom de « la 350 », en référence à son prix fixé à 350 000 anciens francs.
Pour concrétiser ce projet, Renault décide de conserver le moteur 747 cm³ de la 4CV, un choix de rationalité économique. Le design, quant à lui, passe au second plan : priorité est donnée à la simplicité et à la fonctionnalité. L’habitacle reste sobre, équipé de l’essentiel, mais l’ingéniosité est au rendez-vous pour répondre aux besoins de polyvalence.
Le plancher, plat et modulable, permet de transformer facilement l’espace intérieur. Trois innovations marquent l’identité de cette future icône : des barres de torsion et des amortisseurs hydrauliques pour garantir robustesse et confort, et une ouverture arrière innovante – la fameuse « porte de service » qui deviendra plus tard un hayon.
Côté carrosserie, la voiture est pensée en deux volumes : un compartiment moteur à l’avant et un espace regroupant coffre et habitacle à l’arrière. Grâce à une banquette arrière basculante, le coffre s’agrandit en un clin d’œil, faisant passer l’automobile du statut de voiture familiale à celui d’utilitaire.
Mais au-delà de sa modularité, c’est sa robustesse qui fait la différence. Grâce à ses suspensions performantes, cette « voiture blue jean » est aussi à l’aise sur les chemins de terre que sur les routes urbaines. Pour s’assurer de son adaptabilité, Renault organise ses essais dans le plus grand secret, explorant des terrains variés aux quatre coins du monde.
Ainsi naît une voiture révolutionnaire, à l’image de l’époque : simple, solide et universelle, à la fois pragmatique et visionnaire.
Pour préserver le secret entourant son développement, la Renault 4 est affublée d’un pseudonyme insolite : « Marie-Chantal ». Sous ce nom de code, les ingénieurs échangent discrètement. Les télégrammes venus de sites d’essais aux quatre coins du monde utilisent ce subterfuge : « Marie-Chantal et ses enfants envoient leurs meilleurs vœux à leurs parents. »
La révélation au grand public a lieu au Salon de l’automobile de Paris en 1961, où la Renault 4 fait ses débuts officiels. Pour marquer les esprits et séduire les automobilistes, Renault lance une opération inédite dans la capitale : 200 véhicules sont mis à disposition des Parisiens pour des essais. Le succès est immédiat, avec 60 000 personnes ayant testé cette nouvelle voiture polyvalente.
Surnommée « 4L » par ses adeptes, la Renault 4 connaît une longévité exceptionnelle. Produite jusqu’en 1992, elle traverse trois générations de conducteurs et s’impose comme un véritable phénomène culturel. Simple, robuste et universelle, la 4L devient bien plus qu’une voiture : un symbole de liberté et de modernité à la française.
Dans les années 60, la Renault 4 se décline en plusieurs versions pour répondre à une diversité de besoins et de budgets. Les modèles R3 et R4 inaugurent cette stratégie. La R3, équipée d’un moteur de 603 cm³, offre une option économique, tandis que la R4, avec son moteur de 747 cm³, mise sur des performances accrues.
Le modèle R4 Super se distingue par des équipements supplémentaires : une troisième vitre latérale qui accentue la luminosité et un hayon arrière s’ouvrant vers le bas, conçu pour faciliter le chargement.
En 1963, Renault pousse encore plus loin la personnalisation avec l’introduction de la Renault 4 Parisienne. Cette version chic arbore une carrosserie noire Médicis 699, sublimée par des panneaux de caisse décorés de motifs façon cannage ou écossais, disponibles en vert ou rouge. Une manière de séduire une clientèle urbaine en quête d’élégance et d’originalité.
La R4 est aussi proposée en version fourgonnette puis en fourgonnette vitrée offrant une charge utile de 300 kg.
La Citroën AMI 6 , une “Miss” bien cylindrée
Le 24 avril 1961, Citroën dévoile à la presse l’AMI 6, une berline pensée pour s’intercaler entre la populaire 2CV et les modèles haut de gamme de la marque. « Le modèle n’est pas destiné à remplacer la 2CV dont elle diffère totalement », précise le communiqué officiel de Citroën.
Fruit de l’imagination de Flaminio Bertoni, l’AMI 6, baptisée initialement « Programme AM », se distingue par un design audacieux. Sa lunette arrière inversée, signature esthétique du modèle, remplit aussi une fonction pratique : elle reste propre par temps de pluie tout en permettant une malle arrière spacieuse avec une ouverture classique. L’habitabilité à l’arrière est, elle aussi, soignée.
Sous le capot, l’AMI 6 embarque un moteur bicylindre de 602 cm³, offrant une puissance modeste mais adaptée à son positionnement. À l’intérieur, Citroën emprunte des codes à la DS : volant monobranche, poignées de porte et commandes soignées, et sièges confortables témoignent de l’inspiration haut de gamme.
Côté comportement routier, l’AMI 6 hérite de l’ADN de la 2CV avec une tenue de route fiable et une suspension particulièrement souple, idéale pour les routes de l’époque.
Avec le lancement de l’AMI 6 Break, Citroën frappe un grand coup. Doté d’une capacité de charge utile de 320 kg, ce modèle pratique et polyvalent séduit rapidement les consommateurs et dépasse en popularité la version berline. Ce succès contribue significativement à dynamiser les ventes de la marque.
En 1966, l’AMI 6 reçoit une consécration nationale en étant déclarée « voiture préférée des Français ». Cependant, malgré son succès, la production de l’AMI 6 berline s’arrête en mars 1969, suivie, six mois plus tard, par celle du Break, laissant place à l’AMI 8, sa remplaçante.
Au total, 1 039 384 exemplaires de l’AMI 6 ont été produits, témoignant de l’engouement pour ce modèle iconique, à la fois pratique, audacieux et fidèle à l’esprit innovant de Citroën.
C’est si facile en SIMCA 1000…
La SIMCA 1000 est commercialisée à partir du 15 août 1961. Cette petite voiture économique est mise en chantier en 1957 par le patron de SIMCA suite à la crise énergétique du canal de Suez. La carrosserie carrée et à trois volumes caractérise la SIMCA 1000. Elle est présentée au salon automobile de Paris en octobre 1961. Simca opte pour un moteur à l’arrière refroidi par eau avec une boîte 4 rapports synchronisés. Au bout d’un an, la puissance du moteur passe de 36 à 39 ch. La SIMCA 1000 rencontre un succès immédiat.
En 1963, un accord est signé avec ABARTH pour qu’il réalise une version sportive, la SIMCA ABARTH 1150. Mais après que Chrysler prenne en main la marque SIMCA, le constructeur refuse de commercialiser la version ABARTH en France. Il faut attendre 1970 pour avoir une version Rallye de la SIMCA 1000. En attendant, la SIMCA 1000 monte en gamme avec la 1000 luxe en 1963, la 1000 GL en 1965 offrant des sièges à dossiers rabattable et la 1000 GLA avec une boîte de vitesses automatique.
La Renault 8
La Renault 8 est lancée en juin 1962. Elle est dessinée par Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux. Elle est dotée de quatre freins à disque, d’un moteur Sierra connu sous le nom Cléon-Fonte. En 1964, la Renault 8 adopte une nouvelle planche de bord avec une boîte à gants et une version “Major” est lancée avec un moteur de 1108 cm3.
Renault commercialise une version Gordini en 1965. Équipée d’un moteur 1100 cm3, elle est commercialisée à 11500 Francs. Elle se distingue des autres versions de la gamme Renault 8 par ses grands phares de 200 mm, ses doubles amortisseurs arrière, sa direction plus directe, ses freins dotés d’un Hydrovac. C’est la première voiture de sport abordable. Durant l’été 1965, la Renault Major est remplacée par la Renault 10, s’agissant d’une version allongée de la R8 avec un coffre à l’avant.
Puis la version Major réapparaît en 1968. Le moteur de la R8 passe de 956 cm3 à 1108 cm3. Une nouvelle version sportive est commercialisée en août 1968 sous le nom R8S. Équipée d’un compte tours, de quatre places et de jantes larges, elle est produite jusqu’en 1971 en France puis continue à être vendue en Espagne.
La Panhard 24, la dernière voiture de la marque
Produite de 1964 à 1967, la Panhard 24 est la dernière voiture signée Panhard & Levassor, un constructeur emblématique confronté à de graves difficultés financières à cette époque. Pour tenter de redresser la barre, la marque mise sur un modèle au prix abordable et au design audacieux.
La silhouette de la Panhard 24 tranche avec les standards de l’époque : un toit plat, des lignes basses et de larges surfaces vitrées qui lui confèrent une allure futuriste. Sous le capot, un moteur de 848 cm³ délivre 50 ch sur la première version, la 24 C. Cette déclinaison laisse rapidement place à la 24 CT (Coupé Tigre), plus puissante avec ses 60 ch. Une version berline Tigre, rallongée de 25 cm, viendra compléter la gamme.
Malgré ses atouts techniques et esthétiques, la Panhard 24 peine à séduire. L’image vieillissante de la marque, considérée comme ringarde par les consommateurs, freine son succès. La situation s’aggrave avec l’intervention de Citroën, propriétaire de Panhard & Levassor, qui propose une version simplifiée de la voiture, réduisant encore son attrait.
La production s’arrête durant l’été 1967, après seulement 20 000 exemplaires écoulés. Avec la disparition de la Panhard 24, c’est une page de l’histoire automobile française qui se tourne, marquant la fin de l’un des plus anciens constructeurs français.
Dans les années qui suivent d’autres modèles emblématique de la décennies sont produits.
Focus sur les véhicules produits dans les années 60
- La saga des voitures Renault badgés Gordini
- Les voitures sportives des années 60
- Le Volkswagen Combi T2 utilitaire
- L’automobile dans les années 60 épisode 2
- L’automobile dans les années 60 épisode 3
- L’automobile dans les années 60 épisode 4
- Top 10 des voitures américaines des années 60
Crédits photos : Renault, Citroën, Peugeot