En 1971, l’industrie automobile est en pleine expansion avec de nombreux constructeurs proposant une large gamme de voitures de toutes tailles et de tous types. Parmi les modèles les plus populaires de l’époque, on trouve l’Alpine A310, la Fiat 127 et les Renault 15 et 17.
L’Alpine A310, une sportive pure et simple
Présentée pour la première fois au Salon de Genève en 1971, l’Alpine A310 s’inscrit comme une étape clé dans l’histoire du constructeur dieppois. Imaginée par le designer Michel Beligond, cette nouvelle voiture de sport ambitionne alors de succéder à la mythique A110, tout en élargissant la clientèle d’Alpine. Six mois après sa présentation, le modèle fait son entrée dans les concessions, porté par un moteur Cléon-Alu de 1 605 cm³.
Dès ses débuts, l’A310 affiche une architecture originale. Coupé 2+2, elle repose sur une carrosserie en polyester stratifié intégrant un arceau de sécurité, le tout étroitement lié à un châssis poutre en acier. Une conception audacieuse, fidèle à l’esprit d’innovation d’Alpine. Toutefois, les premières séries souffrent de défauts notables : finition approximative, problèmes d’étanchéité et réglages de trains délicats ternissent l’image du modèle auprès des premiers clients.
En 1973, un tournant décisif s’opère pour la marque Alpine. Renault devient alors actionnaire majoritaire du constructeur dieppois, scellant une alliance stratégique qui va profondément marquer l’évolution de ses modèles emblématiques. Cette prise de participation intervient dans un contexte industriel et économique troublé, mais elle permet à Alpine de renforcer son assise technique et financière.
À la fin de la même année, l’Alpine A310 bénéficie d’une évolution mécanique majeure. Elle s’équipe du moteur Cléon-Alu issu de la Renault 17 TS à injection. Retravaillé par les ingénieurs, ce bloc voit sa puissance passer de 108 à 125 ch, offrant à la sportive française des performances en nette progression. Toutefois, le choc pétrolier de 1973 freine brutalement le marché automobile. Face à la baisse de la demande, la version à double carburateur est abandonnée.
Dans ce contexte, Alpine adapte sa gamme et lance l’A310 1500 V6. Ce nouveau modèle reprend le moteur de la Renault 16 TX, associé à son carburateur, marquant une transition vers des mécaniques plus en phase avec les contraintes économiques du moment tout en conservant l’ADN sportif de la marque.
L’année 1976 marque une nouvelle étape avec l’introduction du V6 PRV, fruit de la collaboration entre Peugeot, Renault et Volvo. Développant 150 ch, ce moteur confère à l’A310 un surcroît de puissance et de prestige. La voiture évolue également sur le plan technique et du confort : nouvel intérieur, suspensions revues et boîte de vitesses à quatre rapports viennent moderniser l’ensemble.
Ces évolutions portent rapidement leurs fruits en compétition. L’Alpine A310 s’illustre en devenant Championne d’Europe de Rallye Cross, tout en dominant le Championnat de France des Rallyes durant plusieurs années. Une consécration sportive qui confirme le rôle central de l’A310 dans l’histoire d’Alpine et souligne l’impact déterminant du rapprochement avec Renault.
La Fiat 127, la mode vient d’Italie
Produite de 1971 à 1987, la Fiat 127 occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile européenne. Plus qu’un simple modèle populaire, elle incarne un tournant technologique majeur pour le constructeur italien, marquant l’abandon progressif du moteur arrière au profit de la traction avant.
Avant son lancement, Fiat prépare le terrain. Dans les années 1960, les emblématiques Fiat 500, 600 et 850 reposent encore sur une architecture à moteur arrière. Mais en 1968, la Fiat 128 inaugure une nouvelle ère avec un moteur transversal et une traction avant, un schéma testé au préalable sur l’Autobianchi Primula. C’est cette base technique moderne que reprend la Fiat 127, en l’adaptant au segment des citadines.
Sous son capot prend place un moteur quatre cylindres de 903 cm³, déjà éprouvé sur la 850 Sport Coupé. Associé à des suspensions indépendantes aux quatre roues et à des freins à disque à l’avant, il offre à la 127 un comportement routier en avance sur son temps pour une voiture de cette catégorie.
Le dessin est confié à Pio Manzù, qui imagine une carrosserie « deux volumes » compacte mais ingénieuse. À peine plus encombrante que la Fiat 850, la 127 surprend par son habitacle spacieux et lumineux. Quatre adultes y trouvent confortablement place, tandis que le coffre se révèle généreux, notamment grâce à la roue de secours logée dans le compartiment moteur. Son style se distingue par un capot « en coquille » enveloppant partiellement les ailes et les phares avant, une signature visuelle originale pour l’époque.
Le succès est immédiat. Dès sa première année de commercialisation, la Fiat 127 est sacrée Voiture de l’année, consacrant son approche novatrice. Les évolutions suivent rapidement : en 1973, une version trois portes avec hayon fait son apparition, renforçant la polyvalence du modèle. L’année suivante, la 127 Special apporte un niveau de finition supérieur, avec une carrosserie plus soignée, une calandre redessinée et des pare-chocs intégrant un profil en caoutchouc. À l’intérieur, le tableau de bord et le volant évoluent vers des matériaux plus raffinés, tandis que l’équipement s’enrichit d’un feu de recul, d’essuie-glaces intermittents et d’un ventilateur à deux vitesses.
Parallèlement, le modèle s’exporte sous licence. En 1974, Seat lance sa propre version de la 127, qui connaîtra par la suite des déclinaisons spécifiques, notamment en quatre et cinq portes. En 1977, la seconde série de la Fiat 127 est dévoilée, avec des retouches esthétiques visibles sur le capot, la calandre, les optiques, les pare-chocs et les vitrages latéraux arrière. La gamme de motorisations s’élargit également avec l’arrivée d’un moteur de 1 050 cm³ développant 50 ch.
L’année 1978 marque un tournant plus sportif avec la présentation de la Fiat 127 Sport. Forte d’un moteur 1 050 cm³ porté à 70 ch, elle affiche une personnalité affirmée grâce à ses teintes orange et noire, ses spoilers en plastique, son volant sport et ses sièges spécifiques.
Entre 1973 et 1978, la Fiat 127 s’impose comme la voiture la plus vendue en Europe, un record qui témoigne de son adéquation parfaite avec les attentes de l’époque. Une troisième série sera commercialisée dans les années 1980, avant que le modèle ne tire sa révérence, remplacé par les Fiat Panda et Uno. Héritière d’une révolution technique et commerciale, la Fiat 127 reste aujourd’hui une référence emblématique de la démocratisation de la traction avant en Europe.
Les Renault 15 et 17, des modèles coupés
Au début des années 1970, Renault s’impose sur le marché des coupés populaires avec deux modèles étroitement liés techniquement, mais dotés de personnalités bien distinctes. Présentées simultanément en 1971, les Renault 15 et Renault 17 incarnent cette volonté de diversification stylistique et commerciale. Dessinées par le styliste Gaston Juchet, elles reposent toutes deux sur la base mécanique éprouvée de la Renault 12.
Si leur architecture est commune, leur positionnement diffère nettement. La Renault 15 se veut plus sage et familiale, avec une ligne discrète et une surface vitrée généreuse. À l’inverse, la Renault 17 affiche un caractère résolument sportif et extraverti. Plus haut de gamme, elle se distingue notamment par ses quatre projecteurs ronds, contre deux optiques simples pour la R15, ainsi que par ses grilles de custodes caractéristiques.
Dès leur lancement, la gamme s’articule autour de quatre versions : 15 TL, 15 TS, 17 TL et 17 TS. Les variantes TS bénéficient de motorisations plus performantes, la Renault 17 se positionnant clairement comme la plus puissante et la mieux équipée. Elle est également proposée en version découvrable, avec un toit de toile électrique ou un hard-top amovible, une originalité qui renforce son image de coupé chic et sportif.
En octobre 1974, Renault enrichit encore la gamme avec la Renault 17 Gordini, lancée après l’arrêt de la Renault 12 Gordini. Dotée d’un moteur à injection de 1 647 cm³ développant 95 ch, cette version emblématique incarne le sommet de la sportivité pour la R17. Sa carrière s’achève toutefois au début de l’année 1978.
Un tournant esthétique intervient en février 1976, lorsque les Renault 15 et 17 bénéficient d’un restylage en profondeur. Calandre, boucliers, planche de bord et feux arrière évoluent, ces derniers étant désormais élargis et reliés par un bandeau rouge. Un becquet arrière fait son apparition, tandis que les roues abandonnent les enjoliveurs chromés. L’habitacle est profondément modernisé avec l’arrivée des sièges « pétale », reconnaissables à leurs coussins apparents et réputés pour leur excellent maintien et leur ergonomie.
Sur le plan mécanique, la gamme est également revue. La 15 TS cède sa place à la 15 GTL, équipée d’un moteur de 1 289 cm³, tandis que la Renault 17 TS adopte un moteur de 1 647 cm³ développant 98 ch DIN, emprunté à la Renault 16 TX.
Produites jusqu’en 1979, les Renault 15 et 17 tirent leur révérence au profit de la Renault Fuego, lancée en mars 1980. Elles restent aujourd’hui le témoignage d’une époque foisonnante pour l’automobile européenne. À l’image de l’année 1972, qui voit émerger des modèles devenus mythiques comme la Renault 5, la Fiat 126 ou encore la Peugeot 104, les Renault 15 et 17 occupent une place à part dans l’histoire et la mémoire collective des années 1970.
Crédits photos : Renault, Fiat, Vintage Road Trip
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